636318787006125209 (1203233), страница 8
Текст из файла (страница 8)
Количество случаевприменения экстренного торможения снижено на 41,2% по сравнению с 2015года, когда экстренные торможения применялись с целью предотвращениянаезда на работников Пятой Хабаровской, Шестой Хабаровской (2 раза),Владивостокской, Биробиджанской, Холмской, Юкталинской (2 раза),Февральской, Амгуньской, Уссурийской и Дипкунской дистанций пути,дистанции искусственных сооружений, эксплуатационного вагонного депоХабаровск-2, Владивостокской и Высокогорненской (2 раза) дистанциями.служба ПЧ служба ШЧ служба ЭЧ ДИЦДМ ДПМ служба ВЧ2014 178 14 7 0 0 4442015 314 33 7 3 1 152016 329 24 15 0 4 9Таблица 4.4 – Замечания по системе информации "Человек на пути" 2Рисунок 5 – Замечания по системе информации "Человек на пути" 2 за 2016год (в сравнении с 2014, 2015 годами)Таблица 4.5 – Экстренные торможения по системе информации "Человекна пути"служба ПЧ служба ШЧ служба ЭЧ ДИЦДМ ДПМ служба ВЧ2015 13 3 0 0 0 12016 9 0 1 0 0 0Рисунок 6 – Экстренные торможения по системе информации "Человек напути" за 2016 год (в сравнении с 2015 годом)Вывод: За период 2014 – 2016 годов наблюдался рост принятых к учетунарушений требований безопасного производства работ на железнодорожныхпутях от 206 (2014 г.) до 378 (2016 г.).
Работающие ответственно относятся квнедренной системе информации «Человек на пути». Каждое нарушениефиксируется и незамедлительно устраняется проблема. Возможно, одной изосновных мотиваций для более активной работы могло послужитьдополнительное премирование работников за предупреждение случаев 2производственного травматизма, связанных с наездом подвижного состава – 7 закаждый зафиксированный случай работник получал премию в денежном45эквиваленте.Проанализировав данные Дальневосточной дирекции инфраструктуры запериод 2014 – 2016 годы, к основным видам нарушений были отнесены:- Работа без ограждения места работ установленным порядком;- 2 Работа 7 на железнодорожном пути без сигнальных жилетов;- 2 Несвоевременный уход работников с железнодорожного пути набезопасное расстояние;- 4 Нахождение работников в колее соседнего пути при проходе поезда;- 4 Работа без выдачи предупреждений на поезда об особой бдительности;- С 2 целью предупреждения 13 наездов подвижного состава на работающих нажелезнодорожных путях 13 работников 13 локомотивными бригадами за 2015 годприменено 17 экстренных торможений;- За 2016 год локомотивными бригадами применено 10 экстренныхторможений.Из перечисленных видов выявленных нарушений не было случаев сосмертельным исходом.
Это является первым доказательством того, что системаработает хорошо и слаженно. В системе чётко прописан механизм действийкаждого вовлечённого. При выявлении нарушений требований охраны трудамашинист сообщает об этом дежурному по станции, далее информациянаправляется диспетчеру структурного подразделения, чьи работникидопустили нарушение. Диспетчер ставит в известность руководителя своейорганизации, который обязан провести расследование данного нарушения.Таким образом, система информации « Человек на пути» 83 оправдывает своёвнедрение, позволяя своевременно информировать ответственных лиц и,следовательно, предотвращать несчастные случаи производственноготравматизма [8].5 Причины и факторы, влияющие на травмирования работников46Наезды подвижного состава на работников 10 являются основным видомпроизводственного травматизма на железных дорогах и в 3 большинстве случаевзаканчиваются смертельными исходами.
Доля таких случаев 5 из общего числаслучаев со смертельным исходом достигает 43%.Наибольшее число травм происходит с работниками, выполняющимиремонт верхнего строения пути, устройств 5 сигнализации, централизации иблокировки, 61 связи, контактной сети, осмотр и ремонт вагонов, а такжеманевровые операции. Из всех наездов подвижного состава на 3 работников 10 около80% происходит на территории станций.Наиболее часто (с учетом численности 3 работников) наезды происходят насоставителей поездов и их помощников, 3 дежурных стрелочных постов,регулировщиков скорости движения вагонов, 3 слесарей и осмотрщиков вагоновпунктов технического осмотра, 3 монтеров пути.По времени года большая часть наездов происходит с ноября по март, 3 тоесть в период наиболее неблагоприятных метеорологических условий.
В 3зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из-за 29снегопадов усложняются условия переходов путей, передвижения помеждупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодноевремя года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющейдвижения, 29 ухудшающей 33 обзор и восприятия звуковых сигналов.В 29 летний же период на условия труда работников неблагоприятносказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей сменымогут измениться в 29 широком диапазоне температура окружающего воздуха, еговлажность, скорость движения, давление, осадки и другие атмосферныеявления. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих наоткрытом воздухе, 29 должны обладать свойствами, обеспечивающиминормальные условия работы при резкой перемене погоды.
29Так же стоит учитывать психологический фактор. На работника оказываеточень сильное влияние «атмосфера» в коллективе. Если в коллективе неблагоприятные отношения, есть вероятность работника допустить47технологическую ошибку, быть не внимательным в выполнении заданных работ,не заметить движущийся подвижной состав.Магнитные бури.
Самыми распространенными реакциями на магнитныеволнения считаются головные боли, изменение сердечного ритма (егоучащение), перепады кровяного давления, головокружения, боли суставов идругие реакции организма. В период магнитных бурь работник чувствуетнедомогание, у него снижается жизненная активность, становитсяневнимательным.Наибольшее число наездов (до 40% всех случаев) происходит из-занарушения технологических процессов, неудовлетворительной организацииработ.В хозяйстве пути главными недостатками в обеспечении безопасного трудапри текущем содержании пути являются:отсутствие ограждения места работ и недостаточная оснащенностьустройствами автоматической сигнализации о приближении подвижногосостава;невыдача предупреждений на поезда о работе путевых бригад на участкахс плохой видимостью;очистка централизованных стрелочных переводов одним работником, невыделение наблюдающего за проходом поездов и маневровых составов приработе группы путейцев на станциях;нахождение работников внутри колеи смежного пути при прохождениипоездов и маневровых составов на станции, выполнение работ на путяхсортировочных парков во время роспуска составов с горки и другие нарушениятехнологической дисциплины, которые часто приводят к смертельным игрупповым несчастным случаям.Время работы на путях ограничено, и ее можно выполнять в течение от 50до 80% отведенного времени.
Часто же 5 работники 7 для выполнения заданногообъема работ пренебрегают заблаговременно полученным от дежурного постанции предупреждением и подвергают себя повышенной опасности. Не 348всегда устанавливают оградительные сигналы.
По этой причине происходитоколо 46% случаев наезда.Отсутствие записи в журнале осмотра путей, стрелочных переводов,устройств 3 сигнализации, централизации и блокировки, 19 связи и контактной сетивлечет за собой около 33% несчастных случаев, а работа без ограждения — 44%наездов.Поздняя подача сигнала оповещения или неподача его дежурным постанции о приближении подвижного состава может привести к опаснойситуации.
При позднем оповещении дежурному по станции сложно оценитьрасстояние от подвижной единицы до работающих, поэтому зачастую он даетобъявления по громкоговорящей связи заблаговременно. Подача объявлений подействующей инструкции обязывает работающих сойти с пути. Неоправданнораннее оповещение вызывает долгое ожидание пропуска подвижного состава.В тех случаях, когда дежурный по станции не оповестил работающих напутях или локомотивную бригаду, вероятность наезда резко повышается.При маневровой работе обзор машинистом локомотива участка движенияво многих случаях затруднен по метеорологическим условиям (слепящеедействие солнечных лучей, дождь, метель, туман), влияют план и профиль пути,слабая освещенность места работы и недостатки конструкции маневровыхлокомотивов.Составитель 3 поездов 5 обязан находиться на передней тормозной площадкеили на специальной подножке первого вагона по ходу движения состававагонами вперед и предупреждать машиниста о работах. Однако часто, нарушаяинструкцию, составитель находится в кабине локомотива, откуда, естественно,не может следить за свободностью пути в полной мере.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
