Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

Коэффициент порожнего пробега представляет собой отношение порожнего пробега к груженому:

Рейс вагона – пробег вагона в груженом и порожнем состоянии за время оборота рассчитывается по формуле:

Оборотом вагона называется время, затрачиваемое в среднем одним вагоном рабочего парка от одной погрузки до следующей. Он определяется следующим образом:

где – участковая скорость на рассматриваемом полигоне, км/ч;

– вагонное плечо, км;

– среднее время нахождения транзитного вагона на одной технической станции, ч., ;

– коэффициент местной работы;

– время нахождения вагона на станциях погрузки и выгрузки, приходящееся на одну грузовую операцию, ч.,

где – количество транзитных вагонов, отправляемых со всех технических станций рассматриваемого участка.

Коэффициент местной работы определяется как:

Оборот вагона равен:

• при соединении поездов на станции Хабаровск II

• при соединение поездов на станции Хор

Расстояние, которое вагон проходит за сутки – среднесуточный пробег вагонов – рассчитывается по формуле:

Для первого варианта графиков движения поездов:

Для второго варианта графиков движения поездов:

Рабочий парк вагонов представляет собой число вагонов, необходимое для выполнения заданных объемов работы:

Производительность вагона – количество тонно-километров нетто, приходящихся в среднем на один вагон рабочего парка в сутки, определяется по следующей формуле:

где – динамическая нагрузка груженого вагона, т/ваг.,

Расчет показателей использования локомотивов производится для тяговых плеч Хабаровск II – Находка и Хабаровск II – Находка-Восточная. Первым показателем является оборот локомотива:

где – длина участка обращения локомотивов, км;

– время нахождения локомотива, соответственно, на станциях основного и оборотного депо, ч.;

– суммарное время на смену локомотивных бригад в пунктах смены бригад, ч.

Для тягового плеча от станции Хабаровск II до станции Находка-Восточная:

Для тягового плеча от станции Хабаровск II до станции Находка:

Эксплуатируемый парк локомотивов определяется по формуле:

где – число пар грузовых поездов на участке.

Для тягового плеча от станции Хабаровск II до станции Находка-Восточная:

Для тягового плеча от станции Хабаровск II до станции Находка-Восточная:

Расчет пробегов локомотивов производится по следующей формуле:

где – пробег локомотивов во главе грузовых сквозных, участковых, сборных, вывозных, передаточных поездов, лок.-км;

– пробеги локомотивов двойной тяги, лок.-км;

– пробеги локомотивов в подталкивании, лок.-км;

– пробеги локомотивов в одиночном следовании, лок.-км.

Линейный пробег локомотивов равен:

Отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов представляет собой коэффициент вспомогательного пробега:

Расстояние, которое локомотив проходит за сутки, показывает такой показатель, как среднесуточный пролег локомотива:

Для первого варианта графиков движения поездов:

Для второго варианта графиков движения поездов:

Средняя массы грузового поезда рассчитывается как:

где – средняя масса вагона брутто, т, ;

– средняя масса тары вагона, т, ;

– суммарные поездо-километры всех категорий грузовых поездов на рассматриваемом направлении, поездо-км.

Производительность локомотивов рассчитывается по формуле:

где – масса поезда брутто, т.

Рассчитанные показатели работы полигона Хабаровск II – Находка-Восточная показывают, что перенос операций по соединению грузовых поездов со станции Хабаровск II на станцию Хор оказывает незначительное влияние на работу направления в целом. Так, увеличение участковой скорости во втором варианте графиков движения поездов способствовало уменьшению оборота вагона на 0,01 суток (14,4 минуты) по сравнению с первым вариантом, а отсюда к увеличению среднесуточного пробега вагонов на 0,44 км (440 м) и сокращению рабочего парка на 57 вагонов. Последнее в свою очередь привело к повышению производительности вагона на 26,18 тонно-километров на вагон в сутки.

Что касается показателей использования локомотивов, то во втором варианте уменьшился оборот локомотива на 0,34 часа (20,4 минуты), при этом эксплуатируемый парк локомотивов остался без изменений.

В связи с тем, что во втором варианте пропущено меньшее число соединенных поездов, чем в первом (на один поезд), а также из-за того, что до станции Хор они следуют одиночными, происходит увеличение линейного пробега локомотивов на 1710 локомотиво-километров. Этот же факт приводит к повышению среднесуточного пробега локомотивов во втором случае на 23,42 км и уменьшению средней массы поезда брутто на 150 тонн. Производительность локомотива при этом сократилась на 21127,74 тонно-километров брутто на локомотив в сутки.

8 Технико-экономический расчет

Целью внедрения организационно-технических мероприятий в работу предприятия – железной дороги – является получение от него эффекта. Эффект представляет собой результат производственной деятельности, инвестиций и т. д. Соотношение эффекта и затрат на его получение характеризуется эффективностью. Так как организационно-технические мероприятия не требуют капитальных вложений, то эффект от их проведения оценивается по величине сокращенных расходов.

В дипломном проекте экономический эффект от изменения технологии формирования и пропуска соединенных грузовых поездов на участке Хабаровск II – Находка-Восточная оценивается по сокращению расходов по грузовым перевозкам. Для этого для двух вариантов графиков движения рассчитывается себестоимость грузовых перевозок.

Себестоимость – это один из важнейших показателей, характеризующих экономическую сторону деятельности предприятия. Она отражает состояние технической оснащенности железной дороги, производительность труда, уровень нормативов затрат различных видов ресурсов, качество управления предприятием, степень использования основных средств и другое. При планировании эксплуатационной работы железных дорог себестоимость для грузовых перевозок определяется за 10 приведенных тонно-километров.

На величину себестоимости значительное влияние оказывают местоположение дороги, план и профиль пути, климат, количество искусственных сооружений, наличие производственных предприятий в районе тяготения дороги, а также состояние инфраструктуры, верхнее строение пути и тип тяги. Так, укладка железобетонных шпал и более прочных рельсов, применение бесстыкового пути сокращают расходы по текущему содержанию пути. Наличие электровозной тяги снижает себестоимость на 25 – 30 % по сравнению с тепловозной.

Дальневосточная железная дорога имеет значительный объем местной работы в связи с тем, что она обеспечивает выход к морским портам. Здесь себестоимость будет всегда выше, чем на дорогах, имеющих преимущественно транзитный вагонопоток.

В настоящее время существуют различные методы расчета себестоимости. Согласно [16] к ним относятся:

• метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры;

• метод единичных расходных ставок;

• метод укрупненных расходных ставок;

• метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;

• метод удельных весов расходов;

• метод коэффициентов влияния.

Метод единичных ставок является наиболее часто используемым в технико-экономических расчетах. Расходные ставки – это расходы, зависящие от объема перевозок и приходящиеся на единицу измерителя. По грузовым перевозкам выполняется их расчет на такие измерители, как вагоно-километры, локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы, расход электроэнергии или топлива, маневровые локомотиво-часы, тонно-километры брутто вагонов, грузовая отправка, отправленный вагон, поездо-километр и час занятия одного километра станционных путей.

Определение себестоимости выполняется для двух вариантов графиков движения – при соединении поездов на станции Хабаровск II и на станции Хор в соответствии с [17]. Формулы для расчета измерителей приведены в таблице 8.1.

Таблица 8.1

Формулы расчета измерителей для грузовых перевозок

Условные обозначения, используемые в таблице 8.1:

Характеристики

Список файлов ВКР