ПЗ (1202330), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

4.1 Расчет элементов графика движения поездов

4.1.1 Перегонные времена хода

Перегонное время хода поезда – время в минутах, затрачиваемое поездом на прохождение расстояния между осями соседних станций.

Время хода по перегонам устанавливается отдельно для разных категорий грузовых поездов и пассажирских поездов, а так же для одиночных локомотивов с учетом допустимых скоростей движения по состоянию пути и конструкторских скоростей обращающихся вагонов и локомотивов.

В данном дипломном проекте значения перегонных времен хода на участке Хабаровск ΙΙ – Уссурийск принимается 80 км/час.

4.2.2 Станционные и межпоездные интервалы

Станционный интервал – это минимальный промежуток времени для выполнения операций по приему, отправлению или пропуску поездов через раздельный пункт с путевым развитием (станция, разъезд, обгонный пункт).

При разработке проекта учтено, что на величину станционных и межпоездных интервалов влияют:

• техническое оснащение прилегающих участков (число главных путей, средства сигнализации и связи);

• план и профиль пути;

• серии поездных локомотивов, обслуживающих грузовые и пассажирские поезда;

• категория поезда, его масса, длина и скорость движения;

• допустимая скорость движения поездов; способ управления стрелками и сигналами на станциях;

• тип стрелочных переводов;

• взаимное расположение путей, парков, размещение сигналов, стрелочных постов и служебного помещения ДСП;

• длина станционных путей;

• порядок пропуска поездов через раздельный пункт (с остановкой или без остановки);

• установленный порядок выдачи машинисту локомотива разрешения на право занятия перегона.

4.2.2.1.Расчет интервала попутного прибытия

Интервал попутного прибытия – минимальный интервал между прибытием на станцию поезда меньшей срочности и проследования этой же станции поездом того же направления большей срочности.

Рисунок 4.2.2.1. Фрагмент графика движения с интервалом попутного прибытия

Рисунок 4.2.2.2. Интервал попутного прибытия (расчетная схема)

, м (4.2.1)

L_пр= 400·0,5+50+1800+1800+400+994·0,5=4747 м.

мин.

Последовательность выполнения и продолжительность операций приведены в технологическом графике на рисунке 4.2.2.3.

Рисунок 4.2.2.3. Технологический график последовательности выполнения и продолжительности операций при обеспечении интервала попутного прибытия

4.2.2.2 Расчет интервала попутного отправления

И
нтервал попутного отправления – минимальный промежуток времени от момента проследования станции поездом большей срочности до момента отправления со станции поезда меньшей срочности.

Рисунок 4.2.2.4. Фрагмент графика с интервалом попутного отправления

Рисунок 4.2.2.5. Интервал попутного отправления (расчетная схема)

м (4.2.2)

L_пр= 400+1800+1800+400·0,5=4200 м.

Время, за которое поезд № 2002 пройдет расчётное расстояние:

мин

Рисунок 4.2.2.6. Технологический график последовательности выполнения и продолжительности операций при обеспечении интервала попутного отправления

Интервал попутного отправления принят 5 мин.

4.2.2.3Расчет межпоездного интервала

Межпоездной интервал - минимальное время, которым разграничиваются поезда при следовании по перегонам, оборудованным автоблокировкой, определяется по формуле:

, (4.2.3)

г
де - длина блок участков, км; - длина поезда, км; - ходовая скорость, км/ч.

Рисунок 4.2.2.7. Фрагмент графика движения с межпоездным интервалом

мин

В дальнейших расчетах и для удобства построения графика движения поездов межпоездной интервал принят равным 10 мин., что не противоречит Правилам технической эксплуатации железных дорог РФ.

4.2.2.4Расчет интервала неодновременного отправления и встречного прибытия

Интервал неодновременного отправления и встречного прибытия – минимальное время от момента отправления с раздельного пункта грузового либо пассажирского поезда на одно направление движения до момента прибытия на этот раздельный пункт либо пассажирского поезда с другой линии (или встречного направления), маршруты следования которых пересекаются.

Рисунок 4.2.2.9. Интервал неодновременного отправления и встречного прибытия

Схема расположения поездов для расчета интервала приведена на рисунке 4.2.2.10.

Рисунок 4.2.2.10. Схема расположения поездов для расчета интервала неодновременного отправления и встречного прибытия

Расчетные расстояния определены по формулам:

где - полезная длина пути; - расстояние, проходимое поездом за время восприятия сигнала машинистом, м; - длина блок-участка, м; - длина входной горловины; - длина поезда, м.

где - полезная длина приемоотправочных пути отправления поезда, м; - длина выходной горловины станции, м; - длина поезда, м.

Расчет расстояний представлен ниже:

График расчета интервала неодновременного отправления и встречного прибытия представлен на рисунке 4.2.2.11.

Рисунок 4.2.2.11. График расчета интервала неодновременного отправления и встречного прибытия

4.2.3 Определение норм времени простоя локомотивов на станции

оборотного депо

Так как, на станции Ружино производится смена локомотивных бригад, учтено время для выполнения всех необходимых операций, с этим связанных. График приведен из действующих нормативов при смене локомотивной бригады на путях станции без отцепки локомотива от состава. Общая продолжительность стоянки поездов на станции Ружино учтена при построении графика движения поездов.

Рисунок 4.2.3.1. Технологический график определения нормы времени на станции оборотного локомотивного депо станции Ружино

4.2.4 Определение норм времени на производство работ по текущему ремонту и содержанию устройств и искусственных сооружений

Текущее содержание верхнего строения пути, стрелочных переводов, станци­онных и подъездных путей, искусственных сооружений, земляного полотна, за­ключается в непрерывном надзоре за их состоянием, систематическим выявле­нием и устранением неисправностей, возникших от динамических воздействий подвижного состава.

Капитальный ремонт пути назначается там, где необходимо провести полный комплекс работ по оздоровлению и усилению пути.

При капитальном ремонте пути производится полностью замена путевой решетки и балласта, а также производится ремонт водоотводных сооружений и пе­реездов. В состав работ по капитальному ремонту пути также входит: ремонт старогодних шпал, годных к повторному использованию; очистка щебеночного балластного слоя на всю его толщину от загрязнителей; замена стрелочных пе­реводов.

Выделение «окон» в графике движения поездов на двухпутном участке приводит к перерыву в движении по одному из путей. В связи с этим, существенно снижается пропускная способность линии. Поэтому при выделении «окон» в проекте в графике движения предусмотрен форсированный пропуск поездов в периоды, предшествующие перерывам в движении и следующие за ними, а для двухпутного участка – наиболее эффективное использование пропускной способности временно однопутного перегона.

Так как, для производства капитального ремонта пути, сооружений и устройств разрабатывается вариантный график движения поездов, в данном дипломном проекте принимаем продолжительность технологического «окна» для выполнения текущего и среднего ремонта 2 часа.

4.3 Расчет наличной пропускной способности и обоснование мер ее усиления

Перед расчетом пропускной способности участка Хабаровск-ΙΙ – Уссурийск определен тип графика движения поездов согласно классификатора:

по числу главных путей на перегоне – двухпутный;

по соотношению времени хода поездов по участку и перегонам – непараллельный (время хода поездов разное);

по количеству поездов, следующих в четном и нечетном направлениях – парный.

4.3.1 Расчет пропускной способности участка

Максимальные размеры перевозок, которые могут быть осуществлены на железнодорожной линии (перевозочная мощность), определяются ее пропускной и провозной способностями. Пропускной способностью называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной нормы веса, которое может пропустить железнодорожная линия в единицу времени (обычно сутки) при имеющейся технической оснащенности и принятой организации движения поездов.

При расчете пропускной способности принимается во внимание число главных путей на перегонах, мощность верхнего строения пути, систему средств сигнализации и связи и т.д.

Различают наличную и потребную пропускную способность. Наличной называют пропускную способность, которая может быть обеспечена при существующей технической вооруженности линии.

На двухнутных перегонах, оборудованных автоматической блокировкой, период графика равен интервалу между поездами в пакете Т_пер =J. В этом случае наличная пропускная способность определена по формуле:

(4.3.1.1)

где t_тех - продолжительность технологического "окна", принимается равным 120 мин; _н - коэффициент надежности работы технических средств, принят равным 0,95; Т_пер - период графика, мин.

поезда.

Потребная пропускная способность – это число поездов различных категорий, которое должно быть пропущено по участку за сутки и которое приведено к грузовым поездам с помощью коэффициента съема .

Время, которое не может быть использовано для пропуска грузовых поездов из-за пропуска пассажирских, называются временем съема грузовых поездов пассажирскими.

Максимально возможное число грузовых поездов на участках с преимущественным грузовым движением в условиях непараллельного графика определено по формуле:

N_гр = N_нал - _ск N_ск - _пс N_пс - ( _сб -1) N_cб, (4.3.1.2)

где N_нал - наличная пропускная способность участка при параллельном графике; _ск, _{пс, сб} - коэффициент съема соответственно для скорых пассажир­ских поездов, остальных пассажирских и пригородных поездов и сборных поездов; N_ск , N_пс , N_cб - число поездов (пар поездов) различных категорий: скорых пассажирских, остальных пассажирских и сборных.

Коэффициент съема на двухпутном участке при автоблокировке для сборных поездов определен по формуле:

, (4.3.1.3)

Характеристики

Список файлов ВКР