ПЗ (1202330), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

Результаты расчетов технической и участковой скорости сведены в таблицу 5.1.5.

Таблица 5.1.5

Техническая и участковая скорость на полигоне Хабаровск-2 – Уссурийск

5.2 Эксплуатационные показатели работы полигона Хабаровск-ΙΙ - Уссурийск

1.Работу железнодорожного полигона можно охарактеризовать числом выполненных перевозок в погруженных вагонах, ваг:

(5.2.1)

где - погрузка полигона; - прием груженых вагонов на полигон.

2. Пробеги вагонов определены на основании диаграмм порожних и груженых вагонопотоков и сведены с таблицу 5.2.1.

Таблица 5.2.1

Пробеги вагонов

3. Коэффициентом порожнего пробега называется отношение пробега вагонов в порожнем состоянии к пробегу в груженом состоянии:

(5.2.2)

= 1925172/ 2696004=0,71

4. Рейсом вагона называется пробег вагона в груженом и порожнем состоянии за время оборота или пробег, приходящийся в среднем на один вагон, участвующий в работе. Полный рейс определен отношением общего пробега к работе, км:

, (5.2.3) , (5.2.4) , (5.2.5)

l_гр=2696004/6131=439,73

l_пор=1925172/6131=314,01

l=4621176/6131=753,74

5. Оборот вагона – это время на выполнение цикла операций от начала погрузки до начала следующей погрузки, сут.:

, (5.2.6)

где средний простой вагона, приходящийся на одну грузовую операцию, принято 17,5 ч.; - коэффициент местной работы, принято 0,09; - средний простой вагона на технической станции, принято 12 ч.

, (5.2.7)

= 4621176/6131=753,74

6. Среднесуточный пробег вагонов – это расстояние в километрах, которое проходит вагон за сутки, км/сут. Чем больше среднесуточный пробег, тем быстрее продвигается вагон.

(5.2.8)

= 753,74/1,087=693,41

= 753,74/1,073=702,46

= 753,74/1,081=697,26

= 753,74/1,071=703,77

7. Оборот локомотива – время, затрачиваемое локомотивом на обслуживание одной пары поездов на тяговом плече, ч:

(5.2.9)

где длина участка обращения локомотивов, км; - время нахождения локомотива на станциях основного депо, час; - суммарное время на смену локомотивных бригад в пунктах смены, ч.

= 1272/60+1,53+1,66 =24,39

= 1272/61,6+1,53+1,66 =23,84

= 1272/60,7+1,53+1,66 =24,15

= 1272/61,8+1,53+1,66 =23,77

8. Коэффициент потребности локомотивов на пару поездов определен по формуле:

(5.2.10)

= 24,39/24=1,02

= 23,84/24=0,99

= 24,15/24=1,01

= 23,77/24=0,99

9. Эксплуатируемый парк локомотивов, лок:

(5.2.11)

= 1,02* 63=64

= 0,99* 63=62

= 1,01* 63=64

= 0,99* 63=62

10. Среднесуточный пробег локомотивов показывает расстояние, которое проходит локомотив за сутки, км/сут. Его величина определена по формуле:

= 46353,72/ 64=724,28

= 27422,28/ 62=442,29

= 46353,72/ 64=724,28

= 27422,28/ 62=442,29

6 Экономическая эффективность организации работы участка при увеличении его пропускной способности

6.1 Общие положения

В современных условиях все технические нововведения, а также изменения в действующих технологиях работы в любой отрасли, в том числе на железнодорожном транспорте, должны иметь экономическое обоснование.

В настоящее время значению себестоимости продукции и усилению роли этого показателя в оценке деятельности и стимулировании работы коллективов предприятия уделяется серьёзное внимание.

В практической работе решается большое количество технико-экономических задач по улучшению отдельных технологических процессов, оптимальной загрузке отдельных направлений перевозок, определению эффективности автоматизации управления транспортом и производственным процессом. Поэтому специалистам железнодорожного транспорта, связанным с решением этих вопросов, необходимо владеть методами расчёта и анализа себестоимости перевозок и знать особенности применения отдельных методов при решении этих задач.

Для определения значения себестоимости перевозок в конкретных условиях применяются такие расчётные методы, как метод непосредственного расчёта, метод расходных ставок (единичных и укрупнённых), метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок, метод удельных весовых расходов, метод коэффициентов влияния. Метод единичных расходных ставок наиболее часто используется в расчётах. Расходные ставки – это зависящие расходы, приходящиеся на единицу калькуляционного (расчётного) измерителя.

Метод единичных расходных ставок целесообразно применять для определения себестоимости перевозок, как в целом, так и по видам тяги, сообщениям, категориям поездов и операциям технологического процесса; оценки влияния изменения показателей использования подвижного состава на эксплуатационные расходы и при многих других технико-экономических расчетах.

Метод расходных ставок базируется на зависимости расходов от объема работы, выраженного в различных измерителях.

Использование метода расходных ставок включает моменты предварительной работы— расчет расходных ставок:

- выбирается вариант расчета себестоимости перевозок (кратко- или долгосрочный);

- общую величину эксплуатационных расходов по дороге, сети распределяют по видам перевозок и тяги;

- определяется перечень расходов, зависящих от объема работы, и их доля по вариантам расчета;

- производится группировка зависящих от размеров перевозок эксплуатационных расходов по измерителям, пропорционально которым эти расходы изменяются при одинаковых условиях перевозок;

- определяют сумму расходов, отнесенных на один и тот же измеритель, выделяя по каждой статье расходов основную заработную плату;

- на основную заработную плату начисляются основные зависящие расходы, общие для всех отраслей хозяйства;

- устанавливают величину каждого измерителя;

- делением сумм основных и основных общих расходов, зависящих от одного и того же измерителя, на величину этого измерителя определяют расходную ставку.

Целесообразно расходные ставки рассчитывать не реже одного раза в год в долгосрочном и не реже одного раза в квартал в краткосрочном периодах.

Выбор калькуляционных измерителей и установление связи с ними имеют большое значение, от чего зависят точность и достоверность результатов расчета. Однако это сложная и трудоемкая работа, так как производственный процесс на железнодорожном транспорте является многоплановым и разнообразным и поэтому существует многовариантный характер связи расходов с измерителями.

Характеристики

Список файлов ВКР