Evtushenko Denis Pavlovich 2016 (1202153), страница 12

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 12)

- автоматизация учета и анализа отказов специального подвижного состава;

3) повышение качества ремонта и реконструкции пути:

- рациональные режимы работы путевых машин,

- разработка и внедрение автоматизированных систем на путевых машинах для контроля качества выполнения ими технологических операций, в основном определяющих качество ремонтов,

- совершенствование схем ремонта пути по видам и количеству ремонтов,

- совершенствование системы технического обслуживания и ремонта путевых машин по фактической выработке,

- совершенствование мониторинга состояния пути,

- совершенствование метрологии контроля состояния пути;

4) разработка технологии и техпроцессов по ресурсосбережению, направленных на снижение удельного расхода топливно-энергетических ресурсов и экономию материальных ресурсов;

5) совершенствование нормативной базы по содержанию и ремонту конструкций пути, внедрению новых технологий ремонта пути и сооружений;

6) улучшение организации производства.

Существующая система функционирования дистанции пути не позволяет обеспечить своевременное и качественное устранение неисправностей, повысить эффективность работы, выработку и производительность труда путевых бригад. При дальнейшей работе с существующей системой будут увеличиваться потребности в дополнительных объемах ремонтов пути, снизится эффективность труда монтеров пути, возрастут непроизводительные расходы в условиях увеличения объемов перевозок, возрастет количество предупреждений об ограничении скорости движения поездов.

В связи с этим назрела необходимость внедрения современной участковой системы работы путевых бригад.

Целью внедрения участковой системы работы является:

– обеспечение полного цикла регламентных работ текущего содержания и на этой основе повышение безопасности движения поездов;

– сокращение ограничений скорости по состоянию пути;

– совершенствование системы организации текущего содержания пути и сооружений;

– сокращение эксплуатационных расходов на текущее содержание пути;

– повышение привлекательности профессии монтера пути за счет создания современных условий работы (доставка, средства производства).

Реформирование системы работы дистанции пути необходимо для разделения функций текущего содержания и ремонта пути, а также эксплуатации средств механизации путевых работ, расширения зон обслуживания предприятия, обеспечения полного цикла регламентных работ текущего содержания и на этой основе повышение безопасности движения поездов, сокращения ограничений скорости по состоянию пути, совершенствования системы организации текущего содержания пути и сооружений, сокращения эксплуатационных расходов на текущее содержание пути, повышение привлекательности профессии монтера пути за счет создания современных условий работы (доставка, средства производства).

Действующая на дорогах России система работы дистанций пути (обход, рабочие отделения и околотки) предусматривает возложение всей ответственности за общее состояние пути на бригады по текущему содержанию.

До настоящего времени основой эксплуатации пути остается текущее содержание пути бригадами в зоне своей ответственности с осуществлением постоянного надзора за состоянием колеи и сооружений и выполнением планово-предупредительных и неотложных работ.

Малочисленные бригады могут качественно устранить только неотложные и первоочередные неисправности, а регламентные и планово-предупредительные работы технического обслуживания пути в полном объеме не выполняются. Эти работы должны выполняться машинизированным способом комплексной укрупненной бригадой.

При действующей системе работа комплексов машин не сопровождается необходимыми объемами подготовительных и сопутствующих работ, что приводит к непроизводительным затратам, низкому качеству работ и к нестабильности пути. Зона обслуживания дистанции пути, ее низовых подразделений, а также их структура зависят от:

– мобильности бригад и обеспеченности их современными видами связи;

– объемов неотложных работ;

– нормативов периодичности надзора за состоянием пути и сооружений и способа проверок;

– климатических условий;

– установленной системы учета и отчетности по ведению хозяйства.

В соответствии с концепцией реформирования путевого комплекса для организации текущего содержания пути дистанция пути сохраняется как основная производственная единица. При этом за ней в конечном итоге остается проведение надзора за состоянием пути и сооружений, выполнение неотложных и первоочередных работ по текущему содержанию. В отличие от существующей структуры основным структурным подразделением дистанции пути является укрупнённый участок под руководством начальника участка или старшего дорожного мастера (ПЧУ). При этом сохраняются все дорожные мастера.

Коллективы путевых бригад на участке объединяются в два основных структурных подразделения: укрупнённую бригаду бригады для выполнения неотложных работ.

На эксплуатационном участке число укрупнённых бригад может быть от одной до трёх в зависимости от протяжённости участка и его численности, а бригад для производства неотложных работ – две – три в зависимости от местных условий (количества станций на участке, их класса и др.).

В табл.4.1 представлено административное деление дистанции при переходе на участковую систему работы.

Таблица 4.1

Административное деление Приморской дистанции пути

при переходе на участковую систему работы

Коллективы путевых бригад на участке объединятся в два основных структурных подразделения: укрупнённые бригады для выполнения плановых работ и бригады для выполнения неотложных работ.

Численность персонала дистанции пути, занятого на текущем содержании пути при переходе на участковую систему работы, представлена в табл. 4.2.

Таблица 4.2

Численность персонала дистанции пути, занятого на текущем содержании пути при переходе на участковую систему работы

Должность	1 участок	2 участок	3 участок	Итого
ПЧУ	1	1	1	3
ПД	5	4	2	11
ПДБ	5	5	4	14
м/п	56	47	26	129
Сигналист	15	14	8	37
Техник	3	3	2	8
Итого	85	74	43	202

Таким образом, после внедрения участкового метода работы на текущем содержании пути будут задействованы 202 человека.

Таким образом, в результате внедрения участковой системы работы численность работников дистанции пути, занятых на текущем содержании пути, увеличится на 15,39%.

Для обеспечения эффективности участковой системы содержания пути необходимо оснастить дистанцию средствами доставки людей к месту работ, современным инструментом малой механизации, обеспечить приемлемые бытовые условия на рабочих местах. Поэтому запланирована закупка современных высокопроизводительных автономных технических средств.

Реализация данного инвестиционного проекта позволит:

- поэтапно приступить к оснащению дистанции пути необходимым количеством средств доставки работников путевого хозяйства к местам производства работ;

- обеспечить монтеров пути средствами производства (малой механизацией).

- сократить непроизводительные расходы на доставку и проход к месту работ;

- сократить количество и продолжительность технологических окон;

- повысить стабильность состояния пути;

- повысить производительность труда работников дистанции.

6 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ УСЛОВИЙ ТРУДА ПРИ ОДИНОЧНОЙ СМЕНЕ РЕЛЬСА.

6.1. Выявление опасных и вредных факторов при одиночной смене рельса

Для одиночной смены рельсов типа Р65 и Р50 при смешанном костыльном скреплении используются следующие инструменты и приспособления: ключ гаечный путевой - 2 шт., лом остроконечный – 4 шт., банка с антисептиком, кисть - 1 шт., молоток костыльный - 6 шт., пружинная шайба - 20 шт., дексель - 1 шт., метла (скребок) - 2 шт., шаблон универсальный - 1 шт., лом лапчатый – 4 шт., пластинки-закрепители – 100 шт., лом со скобой для кантования рельса, бородок – 1 шт., аптечка - 1 шт., поперечные перемычки и стыковые соединители, портальный кран – 2 шт.

На участках с электротягой и автоблокировкой принимают меры по защите монтеров пути от поражения электрическим током и обеспечению надежной работы рельсовых цепей.

Во время одиночной смены рельса на монтера пути могут воздействовать следующие опасные и вредные факторы:

-движущийся подвижной состав;

-перемещаемые материалы верхнего строения пути;

-повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны;

-повышенное значение напряжения электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;

-пониженная или повышенная температура поверхностей оборудования, инвентаря, инструмента и металлических частей верхнего строения пути;

-пониженная или повышенная температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны;

-повышенные уровни шума и вибрации на рабочем месте и при работе с механизированным инструментом;

-физические перегрузки при перемещении тяжестей вручную;

6.2. Меры по обеспечению безопасности

Работа выполняется в «окно». На период работ выдается предупреждение по форме 2 – остановка у красного сигнала, при отсутствии скорость установленная. На станции делается запись в журнале ДУ-46[18].

Приступать к работам разрешается только после ограждения места работ сигнальными знаками, предварительно убедившись лично или по телефону у дежурного по станции о выдаче предупреждений на поезда и получении приказа поездного диспетчера на закрытие перегона.

Руководитель работ обязан перед началом работы а) провести работникам инструктаж о маршрутах прохода к месту работ, перевозки инструмента и материалов на путевых вагончиках; б). о порядке пропуска поездов; в). о безопасных приемах производства работ; г). проверить наличие сигнальных принадлежностей; д). расставить монтеров пути по фронту работ и указать им место, куда они должны сходить при пропуске поездов;

Места производства путевых работ, требующие остановки поездов, при фронте работ 200 м и менее на однопутном участке, ограждаются сигналами остановки, указанным на рис. 6.1.

Рисунок 6.1. Схема ограждения на однопутном участке

На участках с электротягой и автоблокировкой вместо продольного обходного провода устанавливают две поперечные перемычки, прикрепляемые к подошве рельса струбцинами, рис.6.2.

Рисунок 6.2 Схема установка поперечных перемычек.

Перед сменой рельса, примыкающего к изолирующему стыку, должна быть уложена и закреплена поперечная перемычка на остающихся в пути рельсах с той стороны изолирующего стыка, с которой расположен заменяемый рельс и с той же стороны средний вывод дросселя необходимо соединить временной перемычкой с рельсом, не подлежащим замене, рис. 6.3.

Рисунок 6.3. а) – с дроссель-трансформатором; б) – с косым тяговым джемпером; 1- изолирующий стык; 2- временная перемычка, соединяющая средний вывод дросселя с рельсом; 3- заменяемый рельс; 4 – временная поперечная перемычка;5 – временная перемычка, замыкающая изолирующий стык; 6 – косой тяговый джемпер.

При развинчивании или завинчивании гаек вручную применяться только типовые ключи. Бить чем-либо по ключу, увеличивать его длину, наращивая другим ключом, а также применять неисправный ключ, вставлять прокладки между гайкой и губками ключа запрещается. Заржавевшие гайки для облегчения отвинчивания следует смазать керосином. Запрещается сбивать гайки ударом молотка. При срубании гайки зубилом необходимо надевать защитные очки[3].

Характеристики

Список файлов ВКР