Работа (1201134), страница 11
Текст из файла (страница 11)
3.1 Основные проблемы управления трудовыми ресурсами
дистанции пути
Как уже было сказано в предыдущем разделе, основной проблемой управления трудовыми ресурсами в Хабаровской дистанции пути является текучесть кадров. За последние три года наблюдался значительный рост оттока работников с предприятия. В результате текучесть кадров в 2016 году достигла уровня в 33,2 %. Увольняются с предприятия в основном молодые работники с образованием, а так же работники среднего возраста, имеющие значительный опыт работы.
Наибольший недостаток работников наблюдается по профессии монтёр пути, который в 2016 году достиг тридцати семи человек. Штат монтёров пути дистанции пути ежегодно не укомплектован. Также по данной профессии имеет место наибольшая текучесть кадров на предприятии.
Увольнение монтёров пути происходит по ряду причин.
Первая, из них, – низкая заработная плата, которая не позволяет в полной мере удовлетворять физиологические и социальные потребности рабочих.
Вторая – отсутствие прямой взаимосвязи между изменением объёма выполняемой работы и изменением величины заработной платы. Не в полной мере функционирует связь между усилиями, затрачиваемыми на работу и заработной платой.
Третья – слишком большой объём работы. Необходимо также отметить, что работы чаще всего происходят в отсутствие четко спланированного графика работ.
То есть работа монтёра пути — это тяжёлый физический труд за небольшую заработную плату.
Всё это вызывает у людей нежелание работать на текущем содержании пути, делая профессию монтёра пути не престижной. Поэтому наиболее ценные трудовые ресурсы не желают работать на текущем содержании пути, стараясь найти себе более оплачиваемый такой же тяжёлый физический труд, либо устроиться на работу с небольшой физической нагрузкой за заработную плату, такую же, как получают монтёры пути.
Возникает необходимость решения проблемы с укомплектованностью штата рабочих, так как только выполняемые вовремя работы по текущему содержанию пути могут гарантировать безопасность движения поездов.
В то же время, не столько важно укомплектовать все бригады рабочими сколько снизить отток уже имеющихся рабочих. Для производства важнее более опытный работник, чем принятый "со стороны". Так как на место уволенного человека, имеющего определённые знания и навыки в работе, приходить другой, как правило, имеющий лишь поверхностное представление о работе. На обучение нового работника требуется некоторое время. И вполне возможно, что через некоторое время у нового работника, уже получившего определенную квалификацию и специфические трудовые навыки, появится желание уволиться.
Поэтому необходимо удерживать уже имеющихся на производстве рабочих. Решение данной проблемы возможно двумя способами:
Первый способ - увеличение заработной платы рабочих, занятых на текущем содержании пути. Это позволит усилить мотивацию рабочих, а, следовательно, увеличить производительность их труда.
Второй – увеличение расчётного контингента монтёров пути, занятых на текущем содержании пути, что позволит снизить нагрузку на одного рабочего. Для этого необходим пересмотр действующей методики расчёта численности монтёров пути на текущем содержании пути.
3.2 Особенности действующей методики расчёта численности рабочих, занятых текущим содержанием пути
В настоящее время расчётный контингент работников, занятых на текущем содержании пути, определяется в соответствии с приказом ОАО «РЖД» от 09.07.2009 N 136. Расчётный контингент определяют по этим нормам расхода рабочей силы на весь участок обслуживания.
За каждой путевой бригадой закрепляется определенный участок пути для ухода за ним. На этом участке бригада должна выполнять полный комплекс работ, необходимых для обеспечения надлежащего состояния пути, безопасного и бесперебойного движения поездов по участку обслуживания с установленной скоростью.
Нормы трудовых затрат монтеров при текущем содержании пути измеряются в человеко-годах на 1 км развернутой длины пути (один стрелочный перевод) и определяются в зависимости от конструкции пути, грузонапряженности участка, пропущенного по пути тоннажа, эксплуатационных факторов и других причин.
В действующие нормы включены основные затраты на путевые работы, выполняемые при текущем содержании, в том числе работы, связанные с содержанием земляного полотна, ежедневным осмотром пути, ограждением мест производства работ, и затраты, связанные с пропуском поездов.
Нормы трудовых затрат учитывают структурные и функциональные изменения, происходящие в путевом хозяйстве ОАО «РЖД», и предназначены для планирования численности монтеров пути при текущем его содержании.
Нормы предусматривают очередные отпуска в размере 36 календарных дней и выполнение работниками государственных и общественных обязанностей в пределах 3 % рабочего времени. В нормы не включены работы по очистке пути от снега и песка, а также по защите пути от ливневых и паводковых вод.
Нормы расхода рабочей силы на текущее содержание пути составлены для линий грузонапряженностью до 140 млн. т-км брутто на 1 км в год. Осевые нагрузки для вагонов – до 235 кН, для локомотивов – до 250 кН. Скорость движения пассажирских поездов – до 140 км/ч, грузовых – до 90 км/ч, при пропущенном в межремонтном цикле тоннаже для звеньевого пути до 600 млн. т и для бесстыкового пути до 700 млн. т. Эти нормы дифференцированы в зависимости от скорости движения поездов и грузонапряженности. Считается, что основные и промежуточные ремонты пути выполняются в полном соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации, утверждённым 27 апреля 2001 г.
Нормативы численности монтеров пути при текущем содержании пути, измеряемые числом человек в год на 1 км развернутой длины пути, определяются в зависимости от конструкции пути, грузонапряженности, скорости движения поездов, эксплуатационных условий и применяемых путевых машин.
Нормы расхода рабочей силы на текущее содержание пути составлены в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов на основную, широко применяемую конструкцию железнодорожного пути: тип рельса – Р-65, балласт щебеночный и асбестовый, длина рельсов 25 м и плетей бесстыкового пути до 900 м, шпалы деревянные и железобетонные.
Дифференцированные нормы затрат труда на текущее содержание пути и искусственных сооружений приведены в приложении А. Для других конструкций пути и эксплуатационных условий применяются поправочные коэффициенты к нормам расхода труда, приложение Б.
Расчет численности монтеров пути для конкретного участка (линейного отделения, линейного околотка) дистанции пути производят по нормам и поправочным коэффициентам, приведенным в приложении А, раздельно для главных, станционных, приемоотправочных путей и стрелочных переводов.
Расчет численности монтеров пути для конкретного участка производится по нормам таблиц 1 – 3 Приложения А в зависимости от класса пути, развернутой длины пути (количества стрелочных переводов) и поправочных коэффициентов таблицы 5 Приложения А, которые определяют затраты труда для конкретной конструкции и условий эксплуатации.
Нормы затрат труда для участка, характеризующегося величиной грузонапряженности, не совпадающей с табличными данными, определяются методом интерполяции.
Расчет численности монтеров пути по нормам расхода рабочей силы каждого обслуживаемого участка (линейного отделения, линейного участка) дистанции пути производится раздельно для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов.
Расчет для главных путей производится в зависимости от класса пути (сочетания группы и категории), фактической грузонапряженности и развернутой длины пути данного класса и типа верхнего строения пути по нормам таблицы 1 приложения А.
Для станционных путей расчет производится на основе норм таблицы 2 приложения А в зависимости от типа верхнего строения и развернутой длины пути.
Для стрелочных переводов расчет производится по нормам таблицы 3 приложения А в зависимости от категории пути, количества стрелочных переводов по типам и маркам и грузонапряженности.
Расчет численности производится:
- для главных (Ргл), станционных и прочих (Рст) путей по формуле:
| i | ||||
| Ргл(ст)i = | ∑ | N x Li, | (3.1) | |
| 1 |
где Ргл(ст)i – численность монтеров пути, обслуживающих конкретный участок главных, станционных и прочих путей, человек;
N – норма расхода рабочей силы для данной конструкции, фактической грузонапряженности и скорости движения поездов (категории пути) конкретного участка, человек;
Li – развернутая длина пути конкретного участка пути, км.
Суммарная численность монтеров пути, обслуживающих главные, станционные и прочие пути Ргл(ст), равна суммарной численности монтеров пути, обслуживающих отдельные участки:
| Ргл(ст) = | ∑Ргл(ст)i; | (3.2) |
- для стрелочных переводов Рстр:
| i | ||||
| Рстрi = | ∑ | N x Пi, | (3.3) | |
| 1 |
где Рстрi – численность монтеров пути, обслуживающих стрелочные переводы конкретного типа, человек;
N – норма расхода рабочей силы для конкретного типа и марки стрелочного перевода соответствующего размера грузонапряженности и скорости движения (категории пути), человек;
Пi – количество стрелочных переводов одного типа и марки соответствующей скорости движения (категории пути) и размера грузонапряженности, шт.
Суммарная численность монтеров пути, обслуживающих стрелочные переводы, равна:
| Рстр = | ∑Рстрi; | (3.4) |
Затраты труда, рассчитанные по нормам расхода рабочей силы, корректируются на величину поправочного коэффициента Кэ, который учитывает местные эксплуатационные факторы и может определяться в двух вариантах:
- в первом варианте он определяется как обобщенный в целом для обслуживаемого участка по формуле:
| i | ||||
| ∑ | Li (Ki – 1,0) | |||
| Кэ = 1,0 + | 1 | (3.5) | ||
| Lобщ | ||||
где Li – развернутая длина i-го участка пути с индивидуальными эксплуатационными условиями, км (количество стрелочных переводов, шт.);
Ki – величина поправочного коэффициента для i-го участка (стрелочного перевода) на условия эксплуатации;
Lобщ – общая развернутая длина обслуживаемого участка, в которую входят участки пути с индивидуальными эксплуатационными особенностями, км (общее количество стрелочных переводов, шт.);
- во втором варианте поправочный коэффициент определяется для каждого километра. Если на одном километре действует несколько индивидуальных эксплуатационных факторов, то общий поправочный коэффициент определяется их суммированием:
Кэ = 1 + Δ1 + Δ2+ … + Δn
где Δ1, Δ2, Δn – добавки к табличной норме от поправочных коэффициентов.
Численность монтеров пути определяется путем умножения нормы с учетом эксплуатационных условий на развернутую длину соответствующего участка (количество стрелочных переводов):
| Pi = | Ni x Кэ x Li; | (3.6) |
Поправочные коэффициенты на местные условия эксплуатации рассчитываются отдельно для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов.
Контингент монтеров пути (Р), рассчитанный по нормам расхода рабочей силы с учетом условий эксплуатации, выразится:
| P = | Ргл x Кэ гл + Рст x Кэ ст + Рстр x Кэ стр; | (3.7) |
где Ргл, Рст, Рстр – численность монтеров пути, рассчитанная по нормам расхода рабочей силы для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов, человек;
Кэгл, Кэст, Кэстр – поправочные коэффициенты на условия эксплуатации для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов.
В качестве примера рассчитаем численность монтёров пути для 10 околотка дистанции пути .
Характеристика главного пути приведена в таблице 3.1.
Характеристика приёмоотправочных путей – таблица 3.2.
В таблице 3.3 приведена характеристика станционных путей.
Характеристика стрелочных переводов приведена в таблице 3.4.
Таблица 3.1 – Характеристика главного пути
| Конструкция пути | Класс, группа и категория пути | Грузонапряжённость, млн. т-км | Развёрнутая длина пути, км |
| Звеньевой, рельсы типа Р-65, шпалы деревянные, щебень | 2Г4 | 10,20 | 6,000 |
| Звеньевой, рельсы типа Р-65, шпалы деревянные, щебень | 2Г3 | 10,20 | 1,622 |
| Звеньевой, рельсы типа Р-65, шпалы железобетонные, щебень | 2Г3 | 10,20 | 0,278 |
| Звеньевой, рельсы типа Р-65, шпалы деревянные, щебень | 2Г2 | 10,20 | 8,100 |
| Бесстыковой, рельсы типа Р-65, шпалы железобетонные, щебень | 3Д2 | 8,80 | 14,569 |
| Звеньевой, рельсы типа Р-65, шпалы железобетонные, щебень | 3Д2 | 8,80 | 0,958 |
| Звеньевой, рельсы типа Р-65, шпалы деревянные, щебень | 3Д2 | 8,80 | 0,050 |
| Звеньевой, рельсы типа Р-65, шпалы железобетонные, щебень | 3Д4 | 8,80 | 0,178 |
| Звеньевой, рельсы типа Р-65, шпалы деревянные, щебень | 3Д4 | 8,80 | 0,137 |
| Бесстыковой, рельсы типа Р-65, шпалы железобетонные, щебень | 3Д4 | 8,80 | 0,048 |
| Бесстыковой, рельсы типа Р-65, шпалы деревянные, щебень | 3Д2 | 8,80 | 0,050 |
| Звеньевой, рельсы типа Р-65, шпалы железобетонные, щебень | 2Г6 | 10,20 | 0,216 |
Таблица 3.2 – Характеристика приёмоотправочного пути
| Конструкция пути | Класс, группа и категория пути | Грузонапряжённость, млн. т-км | Развёрнутая длина пути, км |
| Звеньевой, рельсы типа Р-65, шпалы железобетонные | 3Д6 | 6,12 | 0,343 |
| Звеньевой, рельсы типа Р-65, шпалы деревянные | 3Д6 | 6,12 | 1,750 |
Продолжение таблицы 3.2
| Звеньевой, рельсы типа Р-65, шпалы железобетонные | 3Д6 | 5,28 | 0,122 |
| Звеньевой, рельсы типа Р-65, шпалы деревянные | 3Д6 | 5,28 | 0,990 |
Таблица 3.3 – Характеристика станционных путей
| Категория пути | Конструкция пути | Развёрнутая длина, км |
| 7 | Рельсы типа Р-75, шпалы деревянные | 0,270 |
| 7 | Рельсы типа Р-65, шпалы деревянные | 0,738 |
| 7 | Рельсы типа Р-50, шпалы деревянные | 0,145 |
| 7 | Рельсы типа Р-75, шпалы железобетонные | 0,125 |
| 7 | Рельсы типа Р-65, шпалы железобетонные | 1,211 |
| 7 | Рельсы типа Р-50, шпалы железобетонные | 0,025 |
Таблица 3.4 – Характеристика стрелочных переводов
| Виды | Категория пути | Грузонапряжённость, млн. т-км | Тип рельсов | Количество, штук |
| централизованные | 2 | до 10 | Р-65 | 5 |
| централизованные | 2 | 11 – 25 | Р-65 | 5 |
| централизованные | 6 | до 10 | Р-65 | 4 |
| ручные | 6 | до 10 | Р-50 | 1 |
| ручные | 7 | - | Р-65 | 1 |
| централизованные | 7 | - | Р-65 | 3 |
| сбрасывающие | - | - | Р-65 | 2 |
| сбрасывающие | - | - | Р-50 | 1 |
Нормы расхода рабочей силы для всех видов пути и стрелочных переводов принимаем по таблицам 1 – 3 действующего приказа [3].
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
