Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Количество порожних вагонов определяется как разность между выгруженными и погруженными вагонами. Если погрузка превышает выгрузку, то возникает недостаток порожних вагонов, в противном случае – избыток.

Баланс порожних вагонов сводим в таблицу 3.2.

Таблица 3.2

Баланс порожних вагонов

По итогам таблицы 3.1 – 3.2 строим диаграмму груженых и порожних вагонопотоков, которая изображена на плакате 3.

Рисунок 3.2 Диаграмма поездопотоков

4 Анализ технологии работы станции. Предложения по изменению технологии

4.1 Технология обработки поезда, прибывшего в расформирование

Технология работы станции Первая Речка заключается в обработке поездов, прибывших в расформирование, поездов своего формирования и организация работы станционного технологического центра (СТЦ).

Маневровый диспетчер, руководствуясь информацией, полученной от поездного диспетчера, оператора станционного технологического центра или по системе ЦУМР в АРМе маневрового диспетчера -поездным положением на участках (сообщение 228), справкой о подходе поезда (справка 42) - совместно с дежурным по станции планирует порядок работы по расформированию составов.

При отправлении поезда с соседней станции дежурный по станции лично или через второго дежурного по станции (ДСП-2) извещает работников пункта технического обслуживания, операторов СТЦ, старшего приёмосдатчика по коммерческому осмотру, а при необходимости и работников ВОХР о номере пути приёма, времени прибытия поезда, количестве осей в составе для подготовки к встрече прибывающего поезда. После получения уточненных данных о составе поезда от работников СТЦ, старший приёмосдатчик производит соответствующую запись в книге формы ВУ-14 о предъявлении поезда к техническому обслуживанию по прибытии.

После остановки поезда, до отцепки локомотива, оператор СТЦ с одной стороны и маневровый диспетчер - с другой закрепляют состав поезда тормозными башмаками порядком и по нормам, указанным в ТРА станции, о чём докладывают дежурному по станции. Дежурный по станции делает отметку о количестве тормозных башмаков, контролируя правильность закрепления состава, и даёт по радиостанции команду на отцепку поездного локомотива. Одновременно помощник машиниста передаёт оператору СТЦ пакет перевозочных документов.

После ограждения состава дежурным по станции с пульта, работники ПТО приступают к техническому осмотру, при котором выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта, а также технические неисправности, которые могут быть устранены на путях прибытия за время обработки состава; одновременно производится отпуск автотормозов, разъединение тормозных рукавов, вместе с приёмосдатчиком определяется годность под сдвоенные операции. На вагонах, подлежащих отцепочному ремонту, осмотрщики вагонов делают меловую разметку с указанием, куда должен быть поставлен вагон. На больные вагоны осмотрщик выписывает уведомление формы ВУ-23 в двух экземплярах, которое передаёт в СТЦ. Вагоны, требующие отцепочного ремонта, должны подаваться в ремонт после выгрузки их, если передвижение их по станционным путям не угрожает безопасности движения.

Одновременно с техническим осмотром старший приёмосдатчик поездов производит коммерческий осмотр состава, оператор СТЦ производит списывание состава и нанесение меловой разметки.

Годность вагонов под сдвоенные операции регистрируется приёмосдатчиком в книге формы ВУ-14 и подтверждается росписью приёмосдатчика и осмотрщика вагонов, производивших технический и коммерческий осмотр состава.

Об окончании коммерческого и технического осмотра состава работники ПТО уведомляют дежурного по станции, подтверждая готовность подписями в журнале формы ВУ-14, находящегося у старшего приёмосдатчика. Результат коммерческого осмотра поезда регистрируется приёмосдатчиком в книге формы ГУ-98. Технологический график обработки поезда по прибытию представлен на рисунке 4.1.

Рисунок 4.1. Технологический график обработки поезда по прибытии на станцию

4.2 Технология обработки поезда своего формирования.

Готовые к отправлению вагоны формируются в поезда. Обработка состава своего формирования состоит из следующих операций:

• контрольной проверки состава с натуры;

• технического осмотра и текущего безотцепочного ремонта вагонов;

• сдачи документов локомотивной бригаде;

• прицепки поездного локомотива и полного опробования автотормозов.

По окончании формирования и закрепления состава ДСП по громкоговорящей связи предъявляет состав к техническому и коммерческому осмотру, с указанием номера пути, назначения поезда и количества вагонов. Предъявление состава к осмотру оформляется записью в книге ВУ-14.

После ограждения состава приемосдатчик грузов и работник ПТО приступают к его обработке в коммерческом и техническом отношении. Осмотрщик вагонов производит контроль технического состояния, проверку исправности автосцепного оборудования, устраняя неисправности. Приемосдатчик грузов проверяет состояние, надежность крепления и сохранности груза, закрытие дверей, крышек, люков вагонов.

Оператор СТЦ, на основании проведенного списывания состава, производит подбор грузовых документов, окончательное оформление натурного листа, конвертование документов.

При готовности поезда к отправлению грузовые документы оператор СТЦ выдает под роспись машинисту поезда в парке отправления.

После окончания технического и коммерческого обслуживания осмотрщики вагонов и приемосдатчик грузов уведомляют ДСП о готовности состава с последующей записью в книге формы ВУ-14.

ДСП, получив сообщение о технической и коммерческой готовности состава, производит снятие ограждения и подвод поездного локомотива, дает команду оператору СТЦ и маневровому диспетчеру на уборку тормозных башмаков.

После прицепки поездного локомотива осмотрщик вагонов совместно с локомотивной бригадой производит полную пробу тормозов, заполняет справку о тормозах формы ВУ-45 и передает ее машинисту поезда.

При отправлении поезда оператор СТЦ вводит в АСОУП сообщение 200.

Технология обработки поезда своего формирования

Готовые к отправлению вагоны формируются в поезда. Обработка состава своего формирования состоит из следующих операций:

• контрольной проверки состава с натуры;

• технического осмотра и текущего безотцепочного ремонта вагонов;

• сдачи документов локомотивной бригаде;

• прицепки поездного локомотива и полного опробования автотормозов.

По окончании формирования и закрепления состава ДСП по громкоговорящей связи предъявляет состав к техническому и коммерческому осмотру, с указанием номера пути, назначения поезда и количества вагонов. Предъявление состава к осмотру оформляется записью в книге ВУ-14.

После ограждения состава приемосдатчик грузов и работник ПТО приступают к его обработке в коммерческом и техническом отношении. Осмотрщик вагонов производит контроль технического состояния, проверку исправности автосцепного оборудования, устраняя неисправности. Приемосдатчик грузов проверяет состояние, надежность крепления и сохранности груза, закрытие дверей, крышек, люков вагонов.

Оператор СТЦ, на основании проведенного списывания состава, производит подбор грузовых документов, окончательное оформление натурного листа, конвертование документов.

При готовности поезда к отправлению грузовые документы оператор СТЦ выдает под роспись машинисту поезда в парке отправления.

После окончания технического и коммерческого обслуживания осмотрщики вагонов и приемосдатчик грузов уведомляют ДСП о готовности состава с последующей записью в книге формы ВУ-14.

ДСП, получив сообщение о технической и коммерческой готовности состава, производит снятие ограждения и подвод поездного локомотива, дает команду оператору СТЦ и маневровому диспетчеру на уборку тормозных башмаков.

После прицепки поездного локомотива осмотрщик вагонов совместно с локомотивной бригадой производит полную пробу тормозов, заполняет справку о тормозах формы ВУ-45 и передает ее машинисту поезда.

При отправлении поезда оператор СТЦ вводит в АСОУП сообщение 200.

Технологический график обработки поезда своего формирования по отправлению со станции Первая Речка представлен на рисунке 4.2.

Определение «узких» мест в работе.

На станции Первая Речка, Дальневосточной железной дороги существуют «узкие» места. Под определением «узкое» место подразумеваются пути в результате которых на станции затрудняется и замедляется работа. Эти места находятся в начале горловины станции и в конце. Самое «узкое» место на станции это стрелочный перевод № 64.Также, существуют недостатки в работе станции и зависят они от коротких приемоотправочных путей, и малой манёвренности для работы локомотивов.

В разделе рассмотрена существующая технология работы станции: технология обработки поездов прибывших в расформирование и по отправлению, приведены технологические графики обработки поездов по прибытию и отправлению своего формирования.

Рисунок 4.2. Технологический график обработки поезда своего формирования по отправлению.

5. Разработка схем передвижения вагонов и определение «узких» мест в технологии продвижения местных вагонов

Работа станции включает в себя развоз местного груза по станциям данного подразделения, передачу его на другие подразделения данной дороги, обеспечение станций погрузки порожними вагонами, выгрузку и погрузку вагонов, обеспечение своевременного отправления местных вагонов после завершения грузовых операций.

Организационная структура управления работой станции включает в себя четыре уровня: линейный, отделения, управления дороги, сетевой. Смежными структурами при выполнении местной работы на дорожном уровне являются ДЦФТО, службы грузовой и коммерческой работы, вагонного и локомотивного хозяйств, автоматики и телемеханики, связи, вычислительной техники и другие.

По сети в целом на работу станции приходится более 80 % времени оборота грузового вагона, куда помимо времени нахождения вагона на грузовых станциях и подъездных путях включается большая часть простоя на технических станциях.

Основной задачей в работе станции является устранение имеющихся «узких мест», серьезно мешающих эксплуатационной работе, и реализация мероприятий, направленных на минимизацию потерь времени на технических и грузовых станциях.

Продолжительность межоперационных простоев может быть существенно сокращена за счет правильного планирования местной работы на конкретные сутки, разработки и строгого соблюдения графика движения сборных, вывозных, передаточных поездов и диспетчерских локомотивов.

На рисунке 5.1 изображено передвижение вагонов на станции Первая речка.

На рисунке 5.2 изображено передвижение местного вагона

На рисунке 5.3 изображено передвижение вагонов на пути необщего пользования.

Рисунок 5.1 Схема передвижения вагонов по станции

Рисунок 5.2. Схема передвижения местных вагонов

Рисунок 5.3. Схема передвижения вагонов на ПНП

6. Расчет норм времени на выполнение маневровой работы (расформирование, формирование, подача, уборка, перестановка и т.д.)

Маневровая работа является важной составной частью перевозочного процесса на железных дорогах, выполняется в соответствии с технологическим процессом, требованиями ПТЭ и ТРА и направлена на соблюдение плана формирования и графика движения поездов.

Расчет времени на выполнение маневровой работы, производится для того, чтобы узнать какое количество времени понадобится, чтобы произвести маневровую работу на станции Первая Речка.

Маневровая работа, является частью производственной деятельности станции, и совершенствование ее технологии сокращает время простоя вагонов, способствуя росту производительности труда и снижению себестоимости перевозок.

Норма времени на маневровую работу определяется по формуле, час:

(6.1)

где – технологическое время, необходимое на выполнение маневровой работы.

– дополнительное время, необходимое на выполнение технологических операции (получение распоряжения о производстве маневров, расцепка вагонов, укладка и уборка тормозных башмаков и т.д.)

Количество подач-уборок в зависимости от вместимости фронта погрузки-выгрузки определяется по формуле, м:

или

где - количество местных вагонов, которые прибывают на данное грузовое место за сутки, ваг;

Характеристики

Список файлов ВКР