ПЗ (1199668), страница 11
Текст из файла (страница 11)
5 Обеспечение безопасности движения при организации пропуска сдвоенных поездов
При постоянном обращении соединенных поездов система тягового электроснабжения должна обеспечивать устойчивую работу электроподвижного состава при принятых размерах движения и пропуске пакетов поездов с минимальным интервалом нормативного графика движения соединенных поездов, если не предусмотрены иные условия организации движения таких поездов на участке.
Устройства контактной сети, электроснабжения должны соответствовать требованиям «Правил устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог» от 11.12.2001 г. № ЦЭ-868, «Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту оборудования тяговых подстанций» от 14.03.2003 г. № ЦЭ-936, «Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту устройств электроснабжения сигнализации, централизации, блокировки и связи на федеральном железнодорожном транспорте» от 14.03.2002 г. № ЦЭ-881.
На всех подстанциях однопутных и двухпутных линий, питающих участок обращения соединенных поездов, при необходимости, включаются в работу все установленные трансформаторы и преобразовательные агрегаты.
Кроме того, вводятся в действие имеющиеся устройства для повышения и стабилизации напряжения в системе электроснабжения. Может быть повышено напряжение холостого хода преобразовательных агрегатов на подстанциях постоянного тока до 3,85 кВ, трансформаторов на подстанциях переменного тока (на опережающей фазе) до 29 кВ.
Число соединенных поездов для их нормального электроснабжения в зоне между тяговыми подстанциями должно быть не более расчетного количества. Поверочные расчеты для определения межпоездного интервала выполняются с учетом работы устройств электроснабжения и возможности пропуска обратного тягового тока. Для расчета загруженности устройств электроснабжения принимается, что поезд двойной унифицированной массы и длины считается за два поезда, а тройного - за три поезда.
С учетом конкретных условий эксплуатации в местных инструкциях предусматривается порядок действий поездных диспетчеров, локомотивных бригад и энергодиспетчеров при отключениях фидеров контактной сети тяговых подстанций от перегрузки и порядок вывода соединенных поездов при остановке электровоза на нейтральной вставке или изолированном сопряжении в соответствии с требованиями «Инструкции о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации» № ЦТ-ЦЭ-844 от 03.07.2001 г. и «Инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников контактной сети и комиссионном их рассмотрении» № ЦТ-ЦЭ-860 от 09.10.2001 г.
5.1 Требования к устройствам сигнализации, централизации и блокировки
Устройства СЦБ, а также путевые устройства, АЛС (Н), САУТ должны соответствовать требованиям «Инструкции по технической эксплуатации устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ)» ЦШ-720-09, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 22.10.2009 г. № 2150р, Стандарта СТО «РЖД» «Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины. Технические требования», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 25.11.2010 г. № 2412р.
Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (КТСМ) должны соответствовать требованиям «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденной МПС РФ 30 декабря 1996 г. № ЦВ- ЦШ-453. Устройства контроля схода подвижного состава (УКСПС) должны соответствовать требованиям «Инструкции по монтажу, вводу в эксплуатацию, техническому обслуживанию и ремонту устройств контроля схода подвижного состава», утвержденной МПС РФ 31 декабря 2002 года № ЦВ-ЦШ-929.
5.2 Требования к устройствам железнодорожной электросвязи
Железнодорожная электросвязь должна соответствовать требованиям «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса РФ от 21.12.2010 № 286.
Устройства поездной радиосвязи должны соответствовать требованиям «Правил организации и расчета сетей поездной радиосвязи», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 26.08.2004 г. № ХЗ-7970. Техническая эксплуатация поездной радиосвязи должна производиться в соответствии с «Правилами технической эксплуатации поездной радиосвязи», утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 23.09.2009 г. № 1978р.
В случае выявления в пути следования неисправности локомотивных устройств поездной радиосвязи дальнейшее следование поезда с такими локомотивами в голове и составе или хвосте поезда запрещается.
Действия машинистов локомотивов, следующих с поездом, при его остановке осуществляются в зависимости от оборудования локомотивов системами управления тормозами и ведения поезда. Дальнейшее движение поезда после его остановки на участке с благоприятным профилем должно производиться только после его расцепки.
К вождению соединенных поездов допускаются локомотивные бригады:
- прошедшие специальное обучение и сдавшие теоретические испытания по знанию настоящей Инструкции, «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Российской Федерации» от 16.05.1994г. № ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, инструкций по эксплуатации и правил организации обращения соединенных поездов с использованием устройств ИСАВП-РТ, местных инструкций по организации вождения соединенных поездов;
- получившие практические навыки по вождению соединенных поездов, имеющие соответствующее заключение машиниста- инструктора, записанное в служебном формуляре машиниста и помощника машиниста;
- машинисты, имеющие стаж практической работы в грузовом движении не менее трех лет и класс квалификации машиниста должен быть не ниже третьего;
- прошедшие специальное обучение и сдавшие теоретические испытания в знании настоящих Правил, Инструкции по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины ЦД-ЦТ-851, главы 11 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Российской Федерации ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277;
- прошедшие практические подготовку по вождению соединенных поездов и имеющие соответствующее заключение машиниста-инструктора, записанное в служебном формуляре машиниста и помощника машиниста;
- вновь сформированная локомотивная бригада, выполняющая первую совместную поездку, к вождению соединенных поездов не допускается.
Все локомотивы, предназначенные для вождения соединенных поездов, должны иметь исправно действующие:
- локомотивные устройства безопасности по перечню, установленному распоряжением ОАО «РЖД» от 28.02.2008г. №399р;
- сигнализаторами целостности тормозной магистрали 418;
- краны машиниста усл. №394 с положением ручки крана машиниста 5А;
- систему ИСАВП-РТ и дуплексные фильтры при оснащении локомотивов, обслуживающих участки или направление железной дороги, такими системами; двухдиапазонные (КВ (2МГц) + УКВ (160 МГц)) радиостанции поездной радиосвязи - для обращения на участках, не оборудованных цифровыми системами поездной радиосвязи;
- две носимые радиостанции УКВ (160 МГц) диапазона, а так же двух-(ГМВ, MB диапазоны) или трех- (ГМВ, MB, ДМВ) диапазонными радиостанциями технологической радиосвязи (РЛСМ, РВ-1М, РВ-1МЦ, РВС-1).
Локомотивные радиостанции поездной радиосвязи должны быть совместимыми с поездной радиосвязью участка обращения локомотивов.
Оборудование локомотивов средствами поездной радиосвязи и помехоподавляющими устройствами должно соответствовать требованиям «Правил и норм по оборудованию магистральных и маневровых локомотивов, электро- и дизельпоездов средствами радиосвязи и помехоподавляющими устройствами» от 22.12.1989 г. № ЦШ-4783.
Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
- неисправные воздухораспределитель, авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочую камеру;
- повреждение воздухопроводов — трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления;
- неисправность механической части — траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки, неправильное крепление колодки в башмаке; неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;
- неисправный ручной тормоз;
- ослабление крепления деталей;
- не отрегулированная рычажная передача;
- толщина колодок менее указанной в п. 6.2.1 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277.
При подготовке поездов, назначенных для соединения, осмотрщики вагонов обязаны произвести замер высоты автосцепки над уровнем головки рельса у хвостового вагона первого поезда и у локомотива второго поезда.
Высота автосцепки хвостового вагона первого поезда должна быть в пределах 980 - 1080мм, при этом разница по высоте между продольными осями автосцепок локомотива второго поезда и хвостового вагона первого поезда допускается не более 100 мм.
При не соответствии высоты между продольными осями автосцепок установленным пунктом 19 «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса РФ от 21.12.2010 № 286, работник вагонного хозяйства обязан оповестить дежурного по станции (оператора НТО, старшего осмотрщика вагонов, мастера смены) о необходимости подбора хвостового вагона первого поезда. По согласованию с осмотрщиком вагонов дежурный по станции обязан произвести подбор хвостового вагона первого поезда соответствующего вышеуказанным требованиям.
Объединение поездов в соединенный поезд производится согласно выделенной жесткой нитке на графике, по регистрируемому приказу поездного диспетчера. Поездной диспетчер обязан заблаговременно передавать на распорядительные станции регистрируемый приказ о формировании и пропуске соединенного поезда в соответствии с требованиями настоящей инструкции. При этом выяснить температуру наружного воздуха по участку следования поезда. При соединении поездов на перегоне или станции поездной диспетчер обязан передать регистрируемый приказ в адрес дежурного по станции соединения и станций по маршруту следования соединенного поезда.
Для предупреждения разрывов автосцепок и выдавливания вагонов составляется перечень опасных мест для поездов повышенного веса и длины, который объявляется локомотивным бригадам, дежурному и диспетчерскому аппарату. Дежурные по железнодорожным станциям или поездные диспетчеры заблаговременно информируют машинистов об изменении условий пропуска по перегонам и железнодорожным станциям поездов. В случае необходимости на основе полученной информации машинист своевременно принимает меры к остановке такого поезда на участке с благоприятным профилем.
При выполнении регулировочных торможений и торможений на остановку машинист производит регулировочное торможение с разрядкой уравнительного резервуара, порядком установленным Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВПИИЖТ/277 от 16.05.02 г. Экстренное и полное служебное торможение в один прием в таких поездах применяется только в случаях необходимости внезапной остановки поезда, если его дальнейшему движению угрожает опасность. В этом случае при полном служебном торможении не допускается понижение давления в тормозной магистрали ниже 3,5 кгс/см.
При следовании по спуску машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости. Если скорость может увеличиться более установленной, обязательно применять автотормоза и после снижения скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы выезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью. Включать контроллер разрешается только после полного отпуска тормозов.
При ведении поезда на спуске различной крутизны с выключенным контроллером, применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны.
При ведении поезда по спуску с переходом на площадку и снова на спуск с выключенным контроллером, при выходе локомотива на спуск после площадки привести в действие вспомогательный тормоз локомотива.
При выходе на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения отпустить ступенями вспомогательный тормоз локомотива. Если площадка после спуска длинная, то отпустить на спуске полностью все тормоза (если приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с отпущенными тормозами, при необходимости с включенным контроллером. При выходе локомотива на следующий спуск привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применения тормозов.
Разрывы поездов и выдавливание вагонов по вине машинистов в большинстве случаев происходят из-за:
- неплавного трогания с места вследствие быстрого прироста силы тяги локомотива без учета длины поезда и профиля пути;
- приведение поезда в движение или подтягивание его без полного отпуска тормозов;
- трогании поезда с места после резкого сжатия локомотивом головной части поезда при его осаживании, не дождавшись возможной оттяжки хвостовой части поезда;
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
