ПЗ (1199502), страница 14

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 14)

_{Простой транзитного вагона с переработкой в ожидании отправления определяется по формуле (7.9):}

Простой транзитного вагона с переработкой составит:

_{Норма рабочего парка вагонов определяют по формуле (7.14):}

_{Вагонооборот - суммарное количество принятых и отправленных вагонов всех категорий за сутки, определяется по формуле (7.15):}

Коэффициент загрузки локомотивов определяется по формуле (7.16).

Коэффициент загрузки горочного локомотива останется прежним,

1-й локомотив района формирования:

2-й локомотив района формирования:

Полученные показатели сведены в таблицу 7.12.

Таблица 7.12

Итоговые показатели

Важное значение имеют величины приведенной стоимости вагоно-часа и локомотиво-часа, которые используют при обосновании экономического уровня надежности работы сортировочных станций.

Стоимость 1 вагоно-часа складывается из двух составляющих:

где - стоимость 1 вагоно-часа в части расходов вагонного хозяйства;

_{- стоимость 1 вагоно-часа в части расходов на путевое развитие.}

В расчетах надежности при определении необходимо учитывать следующие элементы затрат:

1. Стоимость вагонов .

2. Стоимость объектов вагонного хозяйства .

3. Амортизационные отчисления стоимости вагонов .

4. Амортизационные отчисления от стоимости вагонного хозяйства .

5. Временная часть ремонтных расходов, отнесенная на стоимость вагоно-часа .

При обосновании эксплуатационной надежности подсистем «Вытяжные пути формирования – Парк отправления – Выходной участок» (далее «ВФ- ПО – ВыхУ») или « Горка – Парк Формирования – Вытяжные пути Формирования (далее «Г- ПФ- ВФ») стоимость 1 вагоно-часа включает в себя сумму пяти составляющих.

В то же время, отказы в подсистеме «ВФ – ПО – ВыхУ» вызывают увеличение потребного путевого развития подсистемы «Г – ПФ – ВФ» и «Входной участок – Парк приема – Горка» (далее «ВхУ – ПП – Г»). Этому увеличению соответствуют затраты, связанные с дополнительной потребностью в станционных путях. При оптимальной эксплуатационной надежности подсистемы «ВхУ – ПП – Г» расходы на увеличение путевого развития, вызванные отказами, могут учитываться через стоимость, отнесенную на показатель 1 вагоно-часа.

_{При определении учитывают:}

_{6. Долю стоимости путевого развития станций пропорциональную длине вагонов .}

_{7. Содержание станционных путей с учетом амортизационных отчислений .}

Для расчета уровня надежности в таблицу 8.1 сведены все элементы.

Таблица 8.1

Составляющие формул и их величины

Окончание табл.8.1

Произведем стоимости 1 вагоно-часа в таблице 8.2.

Таблица 8.2

Расчет стоимости 1 вагоно-часа

Окончание таб.8.2

Если эксплуатационную надежность станции повышают за счет увеличения числа путей в подсистеме «ВхУ – ПП – Г», то при устранении отказов простой составов не сократится: поезда будут задержаны на путях парка прибытия «А». Задержка поездов на входе вызовет дополнительные простои в парке отправления «О» и «Т» в связи с более поздним поступлением локомотивов. Поэтому потери, связанные с дополнительными простоями в парке отправления «О» и «Т», нужно учитывать при анализе надежности подсистемы «ВхУ – ПП – Г». Численное их значение необходимо определять через стоимость 1 вагоно-часа, равного 83,06 руб.

Отказы в работе подсистемы «ВФ – ПО – ВыхУ» - задержки выставки сформированных составов из подсистемы «Г – ПФ – ВФ» влияют на работу двух подсистем: «ВхУ – ПП – Г» и «Г – ПФ – ВФ». Это влияние вызывает эксплуатационно-экономические потери, к которым относят затраты на повторную переработку вагонов в связи с вынужденным изменением специализации назначений плана формирования; расходы на увеличение числа путей в подсистеме «ВхУ – ПП – Г» из-за увеличения горочного технологического интервала за счет дополнительной повторной переработки вагонов, дополнительные затраты вагоно-часов в парках прибытия и формирования, вызванные увеличением горочного интервала; потери в использовании потенциальной перерабатывающей способности сортировочной горки, потери при выставлении тяжеловесных и длиносоставных составов в парк отправления.

Система формирования поездов разбита на две системы:

-система окончания формирования;

-система по перестановке сформированных составов в парк отправления.

Такое деление обусловлено фактом ограниченной вместимости парка отправления, который в условиях предельных загрузок систем обслуживания в нём может создавать возможности блокирования процесса перестановки составов в парк, в связи с его полным заполнением. Сопряжённым влиянием этого факта является задержки транзитных поездов следующих без переработки через данную сортировочную станцию и принимаемых на пути парка отправления.

Существенное влияние на величину межоперационного простоя в ожидании окончания формирования составов, оказывают: число поездных назначений, закрепленных за локомотивом, суточная мощность этих назначений, продолжительность окончания формирования закрепленных поездных назначений, а также наличие перерывов в работе маневровых локомотивов, выполняющих окончание формирования поездов. Такие перерывы могут быть вызваны экипировкой локомотива, сменой локомотивной бригады, выполнением операций по подаче и уборке местных вагонов и другими причинами [10].

Экономическую оценку надежности работы подсистемы «ВФ – ПО – ВыхУ» определим, приравняв суммарные потери и расходы по обеспечению безотказной работы подсистемы. Для расчета необходимо определить продолжительность отказов этой подсистемы.

Характеристики

Список файлов ВКР