Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

1.2.1 Исходные предпосылки для расчета

-тип подвижного состава: вагоны четырехосные, на тележках

- приведенный износ рельсов – 9 мм;

- шпалы железобетонные ШЗ, скрепление ЖБР-65;

-балласт щебеночный, толщиной под шпалой 40 см;

- тип рельсов Р65;

- плети;

- диаметр колеса 95 см;

- эпюра шпал в прямых 1840 шп/км, в кривых 2000 шп/км.

Характеристики электровоза ВЛ 80 приведены в таблице 1.

Характеристики электровоза ВЛ 80.

Таблица 1.1

Расчетные параметры, необходимые для определения нагрузок на путь и напряжений в элементах верхнего строения пути приведены в табл. 1.2.

Таблица 1.2

Харакеристика конструкции пути	U, кг/	k,	,	L	W(0)		ω,	α,
Р65-2000-ЖБ-Щ	1670	0,014	51	0,261	435	0,403	185	518

Расчетные характеристики пути

Параметры верхнего строения пути приведены в таблице 1.3

Таблица 1.3 Расчетные параметры верхнего строения пути

Продолжение таблицы 1.3

Продолжение таблицы 1.3

1.2.2 Определение динамической нагрузки от колеса на рельс

Вертикальная динамическая максимальная нагрузка , кг, колеса на рельс [9] определяется по формуле

, (1.1)

где Р_ср – среднее значение вертикальной нагрузки колеса на рельс, кг;

λ – нормирующий множитель, определяющий вероятность появления , для расчетов принимаем λ = 2,5;

S – среднееквадратическое отклонение динамической вертикальной нагрузки колеса на рельс, кг.

Среднее значение вертикальной нагрузки Р_ср, кг, колеса на рельс определяется по формуле

, (1.2)

где Р_ст – статическая нагрузка колеса на рельс, кг (см. табл. 1.2);

- динамическая максимальная нагрузка колеса на рельс, возникающая за счет колебания кузова на рессорах, кг.

Динамическая максимальная нагрузка колеса на рельс , кг, возникающая за счет колебания кузова на рессорах определяется по формуле

, (1.3)

где Ж – жесткость рессорного подвешивания, приведенная к колесу, кг/мм(см. табл. 1.2);

z_мах – динамический прогиб рессорного подвешивания для 4-осного вагона определяется по формуле

_(1.4)

Среднее квадратическое отклонение динамической вертикальной нагрузки колеса на рельс от вертикальных колебаний S, кг, определяется по формуле

, ( 1.5)

где S_p – среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от вертикальных колебаний надрессорного строения, кг;

S_нп- среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренных масс при прохождении колесом изолированной неровности пути, кг;

S_ннк - среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренных масс, возникающих из-за, кг;

S_инк - среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренных масс, возникающих из-за наличия на поверхности катания колес плавных изолированных неровностей, кг.

Среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от вертикальных колебаний надрессорного строения , кг, определяется по формуле

. (1.6)

Среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренных масс , кг, при прохождении колесом изолированной неровности пути определяется по формуле

, (1.7)

_(1.8)

где L - коэффициент, учитывающий влияние на образование динамической неровности пути, типа шпал, типа рельсов, род балласта, материала шпал (см. табл. 1.3);

l_ш – расстояние между осями шпал: при эпюре шпал 1840 шт./кмl_ш =55см; при 2000 шт./км - l_ш =51 см;

U - модуль упругости рельсового основания, (см. табл. 1.3);

К – коэффициент относительной жесткости рельсового основания и рельса, см^-1;

_{, (1.9)}

где E – модуль упругости рельсовой стали, E=2,1∙10⁶ кг/см²;

J_в – момент инерции поперечного сечения рельса относительно его центральной горизонтальной оси, проходящей через его центр тяжести, см⁴ (см. табл. 1.3)

q - веснеобрессоренных частей экипажа, отнесенный к одному колесу, кг (см. табл. 1.2);

Р_ср – среднее значение вертикальной нагрузки колеса на рельс, кг;

V – скорость движения экипажа, км/ч.

Среднее квадратическое отклонение S_ннк, кг, динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренных масс , кг, при движении колеса с плавной непрерывной неровностью поверхности катания определяется по формуле

, (1.10)

, (1.11)

где α₀ – коэффициент, характеризующий отношение необрессоренной массы колеса к участвующей во взаимодействии массе пути (см. табл. 1.3);

β₁ - коэффициент, характеризующий степень неравномерности образования проката поверхности катания, β₁ = 0,23;

U - модуль упругости рельсового основания, кг/см²,

d – диаметр колеса, см (см.табл.1.2).

Расчетная формула после подстановки известных численных значений приобретет вид

. (1.12)

Среднее квадратическое отклонение S_инк, кг, динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренных масс , кг, при движении колеса с плавной изолированной неровностью на поверхности катания определяется по формуле

, (1.13)

, (1.14)

где е – расчетная глубина плавной изолированной неровности на поверхности катания колеса, принимается равной 2/3 от предельной допускаемой глубины неровности, е=0,067 см;

у_мах – максимальный дополнительный прогиб рельса при прохождении колесом конусоидальной неровности, отнесенной к единице глубины неровности, у_мах = 1,47, см.

Максимальная эквивалентная нагрузка , кг, для расчетов напряжений в рельсах от изгиба и кручения определяется по формуле

, (1.15)

где - динамическая максимальная нагрузка от колес на рельс, кг;

μ_i – ординаты линии влияния изгибающих моментов рельса в сечениях пути, расположенных под колесными нагрузками от осей экипажа, смежных с расчетной осью (см. табл. 1.4);

Р_ср – среднее значение вертикальной нагрузки колеса на рельс, кг.

Максимальная эквивалентная нагрузка , кг, для расчетов напряжений и сил в элементах подрельсового основания определяется по формуле

Характеристики

Список файлов ВКР