Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Наиболее значимыми современными требованиями, предъявляемыми к датчикам обнаружения подвижного состава в системах автоматизации сортировочных горок, являются:

• минимизация ошибок обнаружения и непрерывный физический контроль перемещения всех типов грузовых вагонов;

• обнаружение любых типов грузовых вагонов, работающих вжелезнодорожной сети, как стационарных, так и движущихся в диапазоне скоростей от нуля до 40км/ч в пределах контролируемого зоны;

• обеспечение непрерывного тестирования и диагностики работоспособности с прогнозированием предотказных состояний.

В этом случае зона обнаружения, отсчитываемая по положению первой и последней осей отцепа, должна быть не меньше стандартной длины контролируемого участка, например, стрелочного.

Датчик ИПД обнаруживает подвижной состав в зоне укладки индуктивного шлейфа (ИШ) независимо от климатических и других условий эксплуатации. Для защиты стрелок ГАЦ используются ИШ, уложенные в форме «прямоугольника» или «восьмерки». Их размеры выбираются в зависимости от размеров стрелочного участка. Границы укладки индуктивных шлейфов жестко привязаны к границам контролируемого участка, что обеспечивает взаимодействие друг с другом.

Контроль наличия подвижного состава с помощью ИПД основан на оценке изменения частоты настройки автогенератора гармонических колебаний. Индуктивный шлейф является чувствительным элементом датчика, который играет роль колебательного контура автогенератора и изменяющим параметры при наличии подвижного состава в зоне укладки шлейфа.

Анализ работы ИПД свидетельствует, что с момента входа первой колесной пары отцепа на границу укладки шлейфа его обнаружение происходит с задержкой во времени. Поскольку скорости движения отцепов на сортировочных горках могут варьироваться в широких пределах, момент фиксации (обнаружения) занятости стрелочного участка может находиться дальше границы защитного участка нормативной зоны контроля горочной стрелки. В результате стрелка может перевестись под вагоном. Чтобы исключить это, необходимо выбрать границы укладки шлейфа относительно границ стрелочного участка с учетом параметров, определяющих инерционные свойства ИПД.

Индуктивный шлейф должен крепиться к шейке рельсов в каждом шпальном ящике, в местах установки накладок шлейф должен крепиться скобами к каждой шпале.

На сети железных дорог датчик ИПД со шлейфом в виде «прямоугольника» используется на стрелочных участках, оборудованных, как правило, нормально разомкнутой рельсовой цепью. Отцеп контролируется с момента входа на границу защитного участка (рисунок. 2.4), которая может совпадать с изолирующим стыком ИС1, и до тех пор, пока не выйдетза последний изолирующий стык ИС2 рельсовой цепи. В этом случае индуктивный шлейф прокладывают лишь в зоне защитного участка и остряков, посколькушлейф находится в зоне влияния вторичного контура, образованного рельсовой цепью до момента выхода последней оси отцепа за границу рельсовой цепи. В результате длина зоны обнаружения ИПД больше нормативной зоны контроля стрелочного участка и превышает геометрические размеры самого шлейфа.

Рисунок 2.4 – границы зоны обнаружения со шлейфом в форме «прямоугольника»

2.3.5 Радиотехнический датчик

Радиотехнический датчик контроля свободности стрелочных участ­ков (РТД-С) предназначен для фиксации наличия отцепов на стрелоч­ных участках сортировочных горок в системах ГАЦ. РТД-С состоит из передатчика и двух приемников. Для осуществления контроля в РТД-С используется радиоканал СВЧ диапазона.

Использование СВЧ диапазона волн вызвано тем, что влияние за­пыленности, тумана, дождя, снега на волны этого диапазона меньше, чем неравенство А> (А - длина волны излучаемого колебания, - радиус частиц метеорологического происхождения).

Однако,принимая во внимание необходимость использования небольших антенн для радиотехнических датчиков был выбран трех сантиметровый диапазон волн (f=10-10⁹ Гц).

РТД-С состоит из двух основных, конструктивно идентичных, моду­лей - приемного и передающего. Модули монтируются на крепежные стойки, расположенные в зоне стрелочного участка (рисунок 2.5). При­емник, установленный в нижней части стойки, является основным и используется для контроля всех типов вагонов с хребтовой балкой.

Рисунок 2.5 - Размещение РТД-С в зоне стрелочного участка

2.3.6 Управление стрелочным электроприводам СПГБ-4Б

Стрелочный привод, предназначенный для перевода, блокировки и контроля положения стрелки на сортировочной горке, дол­жен обеспечивать полный перевод стрелки, когда основной источник питания отключен, и автоматический возврат в ис­ходное состояние при отсутствии контроля положения стрелки.

Электропривод СПГБ-4Б относятся к категории электромеханических невзрезных приводов с внутренним замыканием и бесконтактным автопереключателем.

Максимальное усилие перевода – 2000 Н (200кгс); габаритные размеры – 780 х 995 х 255 мм; масса – не более 170 кг. Привод может устанавливаться с любой стороны стрелки. Время перевода 0.55-0.58 с. Уменьшенное передаточное число редуктора (43,69).

Для еще большего ускорения перевода стрелки на электродвигатель МСП-0,25 с номинальным напряжением 100 В подают напряжение 220 В, что увеличивает его мощность до 740 Вт, но приводит к быстрому износу коллек­тора. На головных стрелках горок повышенной мощности межремонт­ный срок электродвигателя не превышает трех месяцев.

Для повышения быстродействия в схеме управления приводом, реверсирующее релес временемсрабатываниякоторого 0,15 - 0,2 сне используется, а контрольные реле подключают к автопереключате­лям, минуя тыловые контакты нейтрального пускового реле, имеющего замедление на отпускание якоря 0,2 - 0,25 с.

В крайнем (плюсовом) положении стрелки один из двух рычагов автопереключателя попадает в вырезы контрольных линеек, и связан­ный с ним ротор датчика соединяет магнитный поток питающей катуш­ки 1 с сигнальной обмоткой 3 (2 – вспомогательная катушка). В обмотке возникает напряжение не менее 65 В, достаточное для притяжения якоря контрольного реле ПК. Другой рычаг автопереключателя расположен на поверхности кон­трольных линеек, и связанный с ним ротор датчика замыкает магнитопроводы питающей 1' и вспомогательной 2' катушек. Последняя уве­личивает сопротивление и снижает ток питания датчика. В сигналь­ной катушке 3' индуцируется напряжение (не более 3,5 В), недостаточное для срабатывания соответствующего контрольного реле МК.

Рисунок 2.6 – Принципиальная схема бесконтактного автопереключателя

Быстрый износ контактов пусковых реле в рабочей цепи стимули­ровал использование тиристоров для коммутации тока электродвига­теля.

2.3.7 Горочные светофоры

Горочный светофор Г устанавливаются в районе вершины горки. Показания горочного светофора, который сигнализирует желтым, зеленым, желто-зеленым, красным огнями и буквой «Н» (осаживание назад) маршрутного указателя, определяют темп (скорость надвига) составов.

Маневровые передвижения на спускной части горки регулируются дополнительно лунно-белыми огнями, устанавливаемыми на горочных светофоров. Передвижение из сортировочного парка к вершине горки регулируют маневровые светофоры МГ2 – МГ5, которые используют и для ограждения замедлителей во время ремонтных работ.

Горочными светофорами управляют посредст­вом группы блокированных кнопок, при нажатии которых включают­ся реле сигнальных показаний Ж, З и Н.

Схема включения ламп светофора Г обеспечивает, помимо включения указанных сигнальных показаний, сигнализацию желтым и красным огнями соответственно при перегорании лампы зе­леного и желтого огня.

2.3.8 Вагонные замедлители

Вагонный замедлитель — это тормозное устройство, установленное на железнодорожном путидля уменьшенияскорости движения вагонов (отцепов).

Вагонный замедлитель обеспечивает механизированное торможение движущихся отцепов, что позволяет исключить непродуктивный и опасный ручной труд в этой операции. Вагонные замедлители устанавливают в основном на путях сортировочных горок, а также на наклонных железнодорожных подъездных путях промышленных предприятий.

Различают вагонные замедлители:

• по форме тормозного органа:

• балочные;

• небалочные;

• по принципу действия:

• весовые;

• нажимные;

• специализированные;

• по типу привода:

• пневматические;

• гидравлические;

• электрические;

• по месту работы:

• горочные;

• парковые;

• по числу рабочих рельсов:

• однорельсовые;

• двухрельсовые.

Замедлитель вагонный клещевидный КЗ-3ПК предназначен для регулирования скорости движения отцепов при роспуске вагонов на механизированных и автоматизированных сортировочных горках и может устанавливаться, как на строящихся, так и на реконструируемых сортировочных станциях. Это специальное тормозное устройство, состоящее из двух независимых тормозных нитей по пять звеньев, смонтированных на деревянных балках и устанавливаемое на путях сортировочных горок. По принципу действия относится к нажимным тормозным устройствам с пневматическим приводом секций.

Шины на тормозных балках изготовлены из износостойкой стали и явля­ются основным тормозным элементом замедлителя. При износе более 30 мм шины подлежат замене.

Секции замедлителя представляют собой рычажную систему с общей осью. Тормозное усилие от пневматических цилиндров равномерно передается через систему рычагов на шины тормозных балок и далее на обе стороны колесатормозимого вагона.

Пружинный механизм приводной секции представляет собой систему пру­жин, служащих для одновременного подвода тормозных шин замедлителя к колесам вагона, а также для безударного возврата рычагов приводной секции в исходное положение.

При заторможенном положении пружин­ный механизм обеспечивает необходимое расстояние между тормозными ши­нами и головками рельса.

Пневматический цилиндр представляет собой исполнительный механизм, который преобразует энергию сжатого воздуха в поступательное движение и через систему рычагов приводной секции в тормозные усилия шин замедлителя.

При въезде вагона на замедлитель оператор включает требуемую ступень тор­можения в зависимости от веса вагона, скорости его движения и наличия подвиж­ного состава на сортировочном пути, на который следует отцеп. Сигнал от пульта управления поступает на реле давления управляющей аппаратуры ВУПЗ-72. Реле, в свою очередь, подает воздух из пневматической системы в пневматические цилиндры под давлением, соответствующим выбранной ступени. Соответствующее ступени торможения уси­лие от пневматических цилиндров через рычажные системы приводных секций передается на тормозные балки как снаружи, так и внутри колеи, что приводит к одновремен­ному контакту тормозных шин с колесом вагона.

При снятии давления воздуха тормозная система возвращается в исход­ное положение под действием собственного веса и пружинного механизма.

Подача сжатого воздуха в пневмоцилиндры замедлителя осуществляет­ся их двух воздухосборников с управляющей аппаратурой ВУПЗ-72, вклю­ченных в горочную или станционную пневматическую сеть.

К замедлителям предъявляются определённые требования:

• они должны соответствовать размеру приближения строений;

• тормозить вагоны с замедлением не более 4 м/с²;

• обеспечивать высокую точность работы;

• не разрушать колёсные пары при торможении;

• не создавать сильного шума, резких звуков;

2.4 Классификация напольного оборудования входящие в ГАЦ-МН

Кроме существующего напольного оборудования входящих в ГАЦ горки на станции «Комсомольск-Сортировочная», для внедрения системы микропроцессорного комплекса используют: устройство счета осей, скоростемеры, контроль заполнения путей.

2.4.1 Устройство счета осей

Использование недорогостоящего УСО, с низким уровнем обслуживания резко снижает затраты на рабочую силу для обслуживания напольного оборудования, улучшает производительность модели сортировочной горки, что в свою очередь открывает широкие возможности для точного отслеживания всех передвижений, не требует ручного ввода информации о накоплении и перестановках в сортировочном парке через терминалы АСУ СС.

Характеристики

Список файлов ВКР