Готовый ДИПЛОМ на проверку Ивашко А.В. (1198379), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

– скорость – в км/ч с одним знаком после запятой;

– массу составов – в тоннах, грузовых с округлением до 50 тонн, пассажирских – до 25 тонн;

– время хода поезда по перегону (мин).

Данный участок эксплуатируется тепловозом 2ТЭ 10МК.

Длина и вес подвижного состава обслуживающего данный перегон в четном и нечетном направлении равны соответственно 994 м и 4500 тонн. Максимальная скорость поезда в обоих направлениях составляет 60 км/ч.

Расстановку светофоров осуществляют путем построения кривой скорости, которая представляет собой зависимость (v=f(s)) пройденного расстояния от скорости движения поезда. В качестве исходных данных для построения принимают расчетный межпоездной интервал, весовые нормы и расчетную длину поезда.

Определение интервала расстановки светофоров. Перед расстановкой светофоров необходимо проверить возможность реализации на участке интервала попутного следования поездов, т.е. определить минимальный расчетный интервал по условиям безопасности при движении на зеленый огонь по формуле:

, (1.1)

где l_бл – минимальная длина блок - участка, м;

l_п – длина поезда, м;

V_ср – средняя скорость поезда в расчетном месте профиля, км/ч;

0,06 – переводной коэффициент для получения значения интервала в минутах.

При определении минимальной длины блок - участка, необходимо найти тормозной путь, который рассчитывается для данного места пути при полном служебном торможении и максимально реализуемой скорости (но не более 120 км/ч для пассажирского и 80 км/ч для грузового). Тормозной путь определяют как сумму подготовительного пути S_П и действительного пути торможения S_Д. Подготовительный путь подсчитывают по формуле:

, (1.2)

где V₀ – скорость поезда в начальный момент торможения, км/ч;

t_п – время подготовки тормозов к действию, ч.

Действительный тормозной путь вычисляют в результате суммирования тормозных путей, определяемых по интервалам скорости:

, (1.3)

где V_н, V_к – начальная и конечная скорости поезда в принятом расчетном интервале скоростей, км/ч;

ζ – замедление поезда под действием удельной замедляющей силы ( принимать 120 для грузовых и пассажирских поездов);

b_T – удельная тормозная сила при средней скорости в каждом интервале;

ω_ox – удельное основное сопротивление движению поезда при средней скорости в каждом интервале;

Удельная тормозная сила рассчитывается по формуле:

(кгс), (1.4)

где φ_кр – расчетный коэффициент трения;

ς_р – полный коэффициент чугунных колодок (равен 0,264)

Расчетный коэффициент трение находится по формуле:

, (1.5)

где V – скорость движения поезда в заданном интервале, км/ч;

Рассчитаем коэффициенты трения для каждого интервала скорости по формуле (1.5):

,

,

,

,

,

.

Определим удельную тормозную силу для каждого интервала скорости по формуле (1.4):

кгс,

кгс,

кгс,

кгс,

кгс,

кгс.

Основное удельное сопротивление состава для интервала скорости определяется по формуле:

, (1.6)

где V – скорость движения поезда в заданном интервале, м;

q₀ – масса на одну ось вагона, тонн.

Для интервала скорости 50-60 км/ч удельное сопротивление состава составляет:

кгс/т.

Аналогично определяем сопротивление для других интервалов скорости и в результате получаем:

кгс/т,

кгс/т,

кгс/т,

кгс/т,

кгс/т.

Рассчитываем значение действительного тормозного пути по интервалам скоростей через 10 км/ч по формуле (1.3):

,

м,

м,

м,

м,

м,

м,

м.

После суммирования S_д = 452 м. Подготовительный тормозной путь рассчитываем по формуле (1.2) м. Полный тормозной путь s_t = 452+100=552 м.

Так как минимальная длина блок – участка равна I_бл.min = 1000 м, то величина минимального межпоездного интервала при двухблочном разграничении:

мин.

На участке обеспечено двухстороннее движение поездов. Регулирование движения поездов в чётном и нечётном направлении осуществляется по показаниям проходных светофоров и светофорной локомотивной сигнализации. Аппаратура автоблокировки, включая аппаратуру тональных рельсовых цепей (ТРЦ), размещается в релейных помещениях постов ЭЦ, а подключения аппаратуры ТРЦ к рельсам осуществляется через согласующие трансформаторы, размещенные в путевых ящиках, устанавливаемых непосредственно у точки подключения.

2 Техническая часть

2.1 Путевой план и кабельная сеть перегона

В соответствии с инструкцией по содержанию технической документации на устройства СЦБ (2080р) путевой план перегона составляется на основании тяговых расчетов, согласовывается руководством дистанции сигнализации и связи, пути, руководством служб сигнализации и связи, пути, электроснабжения железной дороги, главным ревизором железной дороги по безопасности движения и утверждается руководством железной дороги.

В соответствии с требованиями проекта в состав системы АБТЦ-И входят следующие компоненты:

– автоматизированное рабочее место дежурного по станции;

– автоматизированное рабочее место электромеханика;

– модули управления МУ АБТЦ-И;

– аппаратура тональных рельсовых цепей с функцией подачи кодов АЛСН;

– устройства управления проходным светофором;

– аппаратура интерфейсов со смежными системами ЖАТ.

Аппаратура тональных рельсовых цепей (ТРЦ) и устройств управления проходными светофорами размещается в непосредственной близости от пути в путевом или трансформаторном ящике.

На путевом плане перегона, который имеет двухничтоное исполнение показываются:

– сигнальные точки и ординаты их установки;

– путевые устройства УКСПС, путевые ящики, муфты релейных и питающих концов;

– граница деления перегона;

– рельсовые цепи с указанием наименования и длины;

– магистральные кабели СЦБ с указанием их длины, емкости (число пар) и количества запасных жил;

– кабели СЦБ к одиночным объектам АБТЦ и между ними, с указанием их длины, емкости (число пар) и количества запасных жил.

В связи с тем, что перегон Барановский – Оленевод составляет 7 км 900м и имеет по пять блокучастков в каждом направлении, наименование рельсовых цепей выполнено следующим образом: по нечётному пути в нечётном направлении – Н1П, Н3П… Н13П; по чётному пути в чётном направлении – Ч2П, Ч4П… Ч12П.

У путевого ящика питающего конца указана комбинация частот рельсовой цепи (Fкрл - частота/Kкрл – кодовый признак). Длины рельсовых цепей определены на основании методики выбора частот и длин ТРЦ в системе АБТЦ.

Релейные и питающие концы ТРЦ должны прокладываются в разных кабелях, независимо от наличия схемы контроля жил кабеля. Разделка релейных и питающих концов ТРЦ в общих муфтах не допускается. Для ТРЦ, в качестве магистральных, использованы кабели с парной скруткой жил. Между разветвительными муфтами магистрального кабеля и путевыми ящиками с аппаратурой согласования рельсовой и кабельной линии может применяться кабель с непарной скруткой жил.

Для управления огнями перегонных светофоров использованы кабели с парной скруткой жил.

Для уменьшения количества кабелей в одном кабеле сгруппированы жилы управления светофорами и ТРЦ. В кабеле питающих концов ТРЦ размещены прямые и обратные провода управления светофорами. Также совместно с релейными и питающими концами ТРЦ проложены линейные цепи увязки комплектов аппаратуры АБТЦ, цепи смены направления движения и другие электрические цепи, частота тока которых отлична от диапазона частот, применяемых в ТРЦ.

Так же в одном кабеле с ТРЦ проложены цепи аварийно-восстановительной связи (АВС) и цепь модуля межстанционной связи (МСС)

Для защиты кабелей АБТЦ от электромагнитного влияния тяговой сети переменного тока в данном дипломном проекте применены кабели с металлической оболочкой и броней в полиэтиленовом шланге. Путевой план перегона представлен на листе 1 графической части.

2.2 Схемы тональных рельсовых цепей типа АБТЦ-И

Основное назначение рельсовых цепей – контроль занятого и свободного состояния участков пути.

У системы АБТЦ-И есть принципиальные отличия от обычной АБТЦ. В состав перегонного (напольного) оборудования входит блок управления светофором путевой (БУСП-600) и модуль путевой трансформаторный (МПТ-1). Это в разы упрощает обслуживание, монтирование и к тому же сокращает количество жил в кабеле, для управления этими устройствами.

Аппаратура тональных рельсовых цепей (ТРЦ) и устройств управления проходными светофорами размещается в непосредственной близости от пути в путевом или трансформаторном ящике.

Аппаратура тональных рельсовых цепей выполнена в виде набора функциональных модулей – ГКС2, МПП и МПТ-1. Микропроцессорная часть модулей аппаратуры ТРЦ построена с использованием безопасной дублированной структуры, в состав которой входят мультиплексор (сумматор) и источники тестовых (контрольных) воздействий. В процессе работы кроме обработки полезного сигнала производится также контроль тестовых воздействий. Результаты обработки и тестирования сравниваются безопасной аппаратной схемой сравнения (схемой контроля). При обнаружении ошибки аппаратура ТРЦ переходит в защитное состояние путём отключения модулем ГКС2 выходного сигнала, подаваемого в рельсовую цепь.

Использование тестовых воздействий в данной функциональной подсистеме продиктовано необходимостью наличия:

− в модуле МПП – контроля входного сопротивления приёмника;

− в модуле ГКС2 – контроля коэффициента усиления усилителя мощности.

Программно-аппаратные средства аппаратуры ТРЦ обеспечивают восстановление его работоспособного состояния из защитного состояния только с участием эксплуатационного персонала.

Принципы работы аппаратуры ТРЦ построен следующим образом. При включении электропитания модулей ГКС2 и МПП они производят инициализацию своих программно-аппаратных средств, и, при их исправности, формируют сообщения в системный интерфейс для модуля МУ АБТЦ-И об их готовности к работе. Аппаратура ТРЦ готова к работе.

При получении сообщения о готовности аппаратуры ТРЦ модуль МУ АБТЦ-И формирует управляющее воздействие для включения модулем ГКС2 соответствующего сигнала КРЛ и, при необходимости, сигнала АЛС, и передаёт его в системный интерфейс модулю ГКС2, который при получении данного управляющего воздействия начинает формировать соответствующие сигналы КРЛ и АЛС с требуемым уровнем.

При получении сигнала КРЛ, принадлежащей данной рельсовой цепи, модуль МПП производит его декодирование и формирует контрольную информацию о состоянии контролируемой рельсовой цепи (занято/свободно), который поступает через системный интерфейс в модуль МУ АБТЦ-И. Одновременно модулями ГКС2 и МПП формируется диагностическая информация, которая подаётся в информационно-диагностический интерфейс для модуля МУ АБТЦ-И и АРМ ШН.

В случае возникновения сбоя или отказа в программно-аппаратных средствах модулей ГКС2 и МПП они формируют соответствующие контрольное и диагностическое сообщения, передают их в системный и информационно-диагностический интерфейс и переходят в защитное состояние.

В системе используются тональные рельсовые цепи с несущими частотами 475, 525, 575, 625, 675, 725, 775, 825, 875, 925 Гц, которые имеют повышенную помехозащищённость от внешних помех за счёт использования частотной модуляции с девиацией 13 Гц и скоростью манипуляции 11 бит/с, а также кодового признака. Сигнал КРЛ имеет один из двенадцати кодовых признаков, представляющих собой восьмиразрядный модифицированный код Бауэра. Кодовый признак определён системным ключом, устанавливаемым на соответствующем модуле ГКС2, и назначается при проектировании сигналов из рельсовой цепи осуществляется модулем МПП, который может контролировать до четырёх смежных рельсовых цепей.

Несущие частоты сигнала КРЛ в рельсовых цепях выбираются с использованием следующих правил:

− смежные рельсовые цепи, получающие питание от разных генераторов комплексного сигнала, должны отличаться несущей частотой и кодовым признаком;

− в рельсовых цепях в зоне установки путевого светофора с целью обеспечения зоны дополнительного шунтирования не более 40 м должны использоваться сигналы КРЛ с частотами от 575 до 925 Гц.

Характеристики

Список файлов ВКР