Готовый ДИПЛОМ на проверку Ивашко А.В. (1198379), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Возможность контроля состояния удалённых объектов (рельсовых цепей, проходных светофоров) и управления удалёнными объектами без установки промежуточных пунктов перегонной аппаратуры (контейнерных модулей) на перегонах протяжённостью до 30 км при централизованном размещении аппаратуры системы и использовании специализированных проводных (кабельных) линий передачи данных, а с установкой промежуточных пунктов свыше 30км. Максимальная длинна кабеля не более 15 км.

Структура построения рельсовых цепей такова, что от одного генератора осуществляется питание двух рельсовых цепей, за исключением случаев подключения генератора у изолирующего стыка на границе со станцией. Подключение путевых приемников смежных рельсовых цепей к согласующему трансформатору в путевом ящике осуществляется одной парой жил кабеля. Кроме согласующих трансформаторов в путевых ящиках устанавливаются разрядники или выравниватели, защитные резисторы, а на участках с электротягой – автоматические выключатели многоразового действия (АВМ).

Указанные особенности системы позволяют существенно повысить производительность труда обслуживающего персонала, сократить время на обслуживание и устранение отказов в устройствах. Централизованное размещение аппаратуры на станциях в отапливаемых помещениях повышает надежность работы устройств, создаёт возможность для наиболее эффективного резервирования устройств.

Сокращение времени нахождения обслуживающего персонала на путях, т.е. зоне повышенной опасности, способствует более успешному решению задач связанных с улучшением условий труда и повышением техники безопасности. Это особенно важно для малонаселённых регионов с суровым климатом. Возможность выполнения практически всего графика технологического процесса обслуживания устройств в отапливаемых помещениях на станции сокращает затраты труда и времени на текущее обслуживание устройств, снижается число трудоёмких операций, повышаете качество выполнения работ. Эти особенности обеспечивают значительное повышение производительности труда обслуживающего персонала, сокращение его численности и снижение эксплуатационных расходов на техническое обслуживание устройств.

Централизованное размещение аппаратуры существенно упрощает решение задач, связанных с организацией диспетчерского контроля движения поездов, контроля приближения поездов к станциям и переездам, организацией двухстороннего движения по одному из путей двухпутного участка, сменой направления движения. Упрощаются также устройства электроснабжения.

Питание устройств АБТЦ ­– осуществляется от тех же источников, что и устройства электрической централизации. При наличии на станциях надёжных источников электроснабжения не требуются ни основная, ни резервная продольные высоковольтные линии автоблокировки, так как на перегонах источники электропитания не требуются. Потребляемая рельсовыми цепями мощность снижается в 5 - 10 раз по сравнению с традиционно применяемыми рельсовыми цепями.

1.4 Основные характеристики системы АБТЦ-И

1.4.1 Назначение системы

Система АБТЦ-И предназначена для:

– автоматизации функций управления, контроля и обеспечения безопасности;
– движения поездов на перегонах;

– автоматизации функций диагностики;

– интеграции в автоматизированные системы диспетчерского управления на участках и направлениях железнодорожных линий;

– повышения культуры эксплуатации и технического обслуживания устройств;

– для применения как с проходными светофорами на перегонах, так и без них в режиме автоматической локомотивной сигнализации, с любым сочетанием каналов автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия (далее – АЛСН) и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия с повышенной значностью и помехозащищённостью.

Система АБТЦ-И обеспечивает реализацию следующих функций безопасности:

– включение разрешающего сигнального показания проходного светофора с ламповыми или светодиодными светооптическими системами при полном освобождении поездом блокучастка, ограждаемого этим светофором, а также защитного участка (при его наличии), расположенного за следующим по ходу движения проходным светофором, с соблюдением логики проследования;

– смена направления движения железнодорожных поездов по пути перегона при его свободности от подвижного состава, отсутствии заблокированных запрещающих сигналов на проходных светофорах и при отсутствии установленного маршрута отправления поезда на перегон.

Система АБТЦ-И обеспечивает реализацию следующих технологических функций:

– контроль свободности/занятости участков железнодорожных линий (железнодорожных перегонов и их отдельных участков) с использованием аппаратуры тональных рельсовых цепей с контролем их логического проследования железнодорожным подвижным составом;

– контроль свободности/занятости участков железнодорожных линий (железнодорожных перегонов и их отдельных участков) при движении всех видов подвижных единиц, разрешённых к применению на сети Российских железных дорог;

– контроль направления движения по пути перегона;

– интервальное регулирование движения поездов по перегону с заданным интервалом попутного следования в установленном направлении движения;

– контроль исправности (целостности) рельсовой линии при использовании аппаратуры тональных рельсовых цепей;

– контроль местоположения железнодорожных подвижных составов;

– информационное взаимодействие с локомотивными устройствами автоматики, принимающими и дешифрирующими сигналы АЛСН и АЛС-ЕН;

– автоматическое переключение сигнальных показаний проходных светофоров с ламповыми светооптическими системами на резервную нить при перегорании основной нити;

– контроль наличия ключа-жезла;

– взаимодействие со смежными системами железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ);

– контроль исправного состояния кабельных линий;

– диагностика технического состояния перегонных систем и передача полученной информации средствам технической диагностики и мониторинга.

1.4.2 Область применения

Система АБТЦ-И предназначена для применения на перегонах однопутных, двухпутных и многопутных участков железнодорожных линий с любым видом тяги.

1.4.3 Технические данные

Система АБТЦ-И осуществляет в режиме реального времени сбор, обработку и хранение технологической информации о текущем состоянии объектов управления и контроля.

На основе полученных данных и управляющих команд, поступающих от кнопок смены направления или разблокировки объектов управление и контроля, в соответствии с технологическими алгоритмами функционирования автоматической блокировки, вырабатываются управляющие воздействия на объекты управления и контроля. При этом производится непрерывная диагностика состояния технических средств системы АБТЦ-И.

Информация о текущем состоянии объектов управления и контроля и результат диагностирования технических средств отображаются на мониторах автоматизированного рабочего места дежурного по станции АРМ ДСП АБТЦ-И (далее − АРМ ДСП АБТЦ-И) и автоматизированного рабочего места электромеханика АРМ ШН (далее − АРМ ШН), непрерывно фиксируются в архиве.

Система АБТЦ-И обеспечивает:

– возможность контроля состояния удалённых объектов (рельсовых цепей, проходных светофоров) и управления удалёнными объектами без установки промежуточных пунктов перегонной аппаратуры (контейнерных модулей) на перегонах протяжённостью до 30 км при централизованном размещении аппаратуры системы и использовании специализированных проводных (кабельных) линий передачи данных;

– возможность контроля состояния удалённых объектов (рельсовых цепей, проходных светофоров) и управления удалёнными объектами с установкой промежуточных пунктов концентрации перегонной аппаратуры (контейнерных модулей) на перегонах протяжённостью свыше 30 км при централизованном размещении аппаратуры системы;

– взаимодействие с рельсовыми цепями:

Расширенный контроль состояния (занятость/логическая занятость/свободность) рельсового пути межстанционного перегона аппаратурой тональных рельсовых цепей с контролем состояния каждого блок/участка, защитного участка, каждой рельсовой цепи и составлением полного описания фактического состояния межстанционного перегона.

Работоспособность при любом виде тяги, централизованном электроснабжении пассажирских вагонов, а также при различных способах регулирования тягового тока на электроподвижном составе.

Выполнение режимов работы рельсовых цепей (нормальный, шунтовой и контрольный) без дополнительной регулировки при изменении сопротивления изоляции балласта от 0,8 до 50 Ом∙км и наличии дроссель-трансформаторов с междупутными перемычками для выравнивания тягового тока, подключения устройств тяговой сети, а также заземлений искусственных сооружений на рельсы.

Работоспособность при электрической тяге в условиях асимметрии тягового тока в соответствии с действующими нормативами, а при превышении этих нормативов – недопущение нарушения требований безопасности.

Аппаратура рельсовых цепей имеет защиту от воздействий тягового тока, коммутационных помех и грозовых разрядов.

− управление сигналами проходных светофоров:

Автоматическое включение запрещающего сигнала проходного светофора, ограждающего блок-участок, при его занятии или нарушении целостности рельсовой линии (при использовании аппаратуры тональных рельсовых цепей) в пределах блокучастка или защитного участка (при его наличии).

Блокировка запрещающего сигнала проходного светофора при нарушении логики проследования поезда вследствие потери шунта;

Смена запрещающего сигнала проходного светофора, ограждающего блок участок, на разрешающий при полном освобождении блок-участка и защитного участка за следующим по ходу движения проходным светофором от подвижного состава с контролем выполнения логики проследования поезда по перегону.

Автоматический выбор разрешающего показания проходного светофора в зависимости от поездной ситуации.

Возможность деблокирования запрещающего сигнала проходного светофора, заблокированного в результате нарушения логики проследования, после прохода следующего поезда по заблокированному блокучастку без нарушения логики проследования.

Возможность деблокирования дежурным по станции запрещающего сигнала проходного светофора с выполнением необходимых организационно-технических мероприятий для обеспечения безопасности движения поездов.

Контроль целости нитей ламп проходных светофоров при использовании ламповых светооптических систем.

Перенос запрещающего сигнала на предупредительный светофор при перегорании обеих нитей лампы красного сигнала на входном светофоре.

- управление кодированием сигналами автоматической локомотивной сигнализации АЛСН:

Формирование сигналов автоматической локомотивной сигнализации в соответствии с поездной ситуацией и показаниями проходных светофоров и их передача на локомотив по каналу АЛСН.

Возможность деблокирования блокучастка, заблокированного в результате нарушения логики проследования, после прохода следующего поезда по заблокированному блокучастку без нарушения логики проследования.

Возможность деблокирования дежурным по станции блокучастка с выполнением необходимых организационно-технических мероприятий для обеспечения безопасности движения поездов.

− взаимодействие со смежными системами ЖАТ;

− при использовании системы АБТЦ-И с проходными светофорами – возможность двухстороннего движения поездов по каждому пути. Управление движением поездов на однопутных перегонах и двухпутных перегонах в правильном направлении осуществляется по показаниям путевых и локомотивных светофоров. При использовании системы АБТЦ-И без проходных светофоров на двухпутных перегонах и при движении в неправильном направлении движение поездов осуществляется по показаниям локомотивных светофоров;

− возможность смены направления движения по перегону только при условии его полного освобождения, а также при отсутствии установленного маршрута отправления поезда на перегон;

− возможность смены направления с помощью вспомогательного режима при ложной занятости перегона или заблокированном запрещающем сигнале проходного светофора только с участием двух дежурных по станции или поездного диспетчера;

− переход системы в защитное состояние при возникновении в компонентах системы отказов, способных привести к опасной ситуации;

− диагностику состояния системы:

С применением визуальной индикации состояния всех микропроцессорных компонентов системы, наличия связи между ними и циклическим мониторингом системного интерфейса;

С немедленным извещением дежурного по станции о сбоях и отказах, возникающих в системе;

С регистрацией сбоев и отказов, возникающих в системе, и ведением протокола (архива) этих событий.

1.5 Характеристика участка

На заданном перегоне Барановский – Оленевод имеющем протяженность 7 км 900 м применяется новая система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, интегрированной в Ebilock-950 на станции Барановский и ЭЦК 2000 на станции Оленевод и централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ-И).

Участок однопутный с нормальным сопротивлением балласта, оборудованный системой электротяги переменного тока. Расстановка светофоров осуществлена на основе тяговых расчетов, с учетом заданных размеров движения и характеристик обращающихся поездов и локомотивов, с проверкой видимости светофоров. При определении тяговых расчетов во внимание принимают:

– уклоны (спуски, подъемы, площадки) – в промилле (‰), с одним знаком после запятой;

Характеристики

Список файлов ВКР