пз (1195575), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

· от расформирования до конца формирования;

· от конца формирования до отправления.

Средний простой местного вагона под одной грузовой операцией
определяется как и при номерном способе.

Учет простоя транзитных вагонов без переработки по форме ДУ-9 не ведется. Для этого используется «Балансовый журнал вагонооборота станции» формы ДУ-4, а в форме ДУ-9 раздел «Транзит без переработки» заполняется на общем основании для проверки общего числа вагонооборота станции и для определения числа транзитных вагонов без переработки на конец отчетных суток.

9.2 Расчет показателей простоя вагона

На станции Хабаровск I нет транзита с переработкой, следовательно рассчитываем простой вагона только для местных вагонов и транзитных без переработки.

Простой транзитного вагона без переработки на станции Хабаровск I рассчитывается по формуле:

, (9.1)

где – суммарные вагоно-часы простоя транзитных вагонов без переработки;

– количество транзитных вагонов без переработки.

ч

Простой местного вагона на станции Хабаровск I рассчитывается по формуле:

, (9.2)

где – суммарныевагоно-часы простоя местных вагонов;

– количество местных вагонов.

Простой местного вагона до запуска трубопровода ВСТО:

ч

Простой местного вагона после запуска трубопровода ВСТО:

ч

Простой вагона, приходящийся на одну грузовую операцию определяется по формуле:

, (9.3)

где – количество погруженных вагонов;

– количество выгруженных вагонов.

9.3 Расчет экономических показателей. Метод расходных ставок

Метод расходных ставок применяется на различных уровнях управления для оценки экономического эффекта от внедрения технических, технологических и организационных мероприятий, а также при анализе и оценке показателей эксплуатационной работы.

Суть метода расходных ставок заключается в том, что по конкретной перевозке выделяются ее особенности, которые могут быть описаны типом подвижного состава, в котором осуществляется перевозка, качественными показателями использования вагонов и локомотивов, другими параметрами.

На основе этих параметров определяются затраты калькуляционных измерителей на выполнение заданного объема перевозок (обычно 1000 ткм). Произведение величин измерителей на расходные ставки дает зависящие от объема перевозок расходы по группам. Сложением этих расходов получают зависящие от объема перевозок расходы. К ним добавляют условно постоянные и определяют полные затраты на перевозку.

Для расчета расходных ставок, применяемых на разных уровнях управ­ления должна использоваться соответствующая управленческая отчетность, включающая расходы данного уровня. Обычно расходные ставки, определяемые на уровне железных дорог, должны включать распределяемые расходы функциональных филиалов.

Расходные ставки представляют собой зависящие от объема перевозок расходы, приходящиеся на единицу измерителя.

Поскольку в настоящее время расходы железных дорог разделены по территориальным и функциональным филиалам, на территории одной железной дороги для расчета расходных ставок потребовалось бы собирать исходные данные в разных подразделениях, что весьма затруднительно. Поэтому расходные ставки определяются в ОАО «РЖД» в целом и по железным дорогам. Железные дороги только используют расходные ставки, определенные ОАО «РЖД», а сами их не рассчитывают.

Зависящие от времени расходы вагонного хозяйства на деповской ремонт, амортизацию грузовых вагонов и их капитальный ремонт, а также расходы по текущему отцепочному ремонту, относятся на вагоно-час. Расчет стоимости вагоно-часа производится по следующей формуле:

e_nt = К_рК^дор [(Ца + Ц_крn_кр + С_дрn_др)Т_сл ] / 8760, (9.4)

где К_р – необходимый коэффициент резерва грузовых вагонов; Ц – балансовая стоимость вагона данного типа (собственник "Федеральная Грузовая Компания" - дочернее общество ОАО "РЖД"); a – норма амортизации (в долях единицы); Ц_кр – цена капитального ремонта; n_кр, n_др – число соответственно капитальных и деповских ремонтов за скор службы; С_др – стоимость деповского ремонта; Т_сл – нормативный срок службы вагона, лет; 8760 – число часов в году.

При перевозке наливных грузов в нефтебензиновых цистернах парка железных дорог в расходной ставке дополнительно учитываются расходы по промывке и пропарке цистерн:

e_цист = (Еп+ЗпКв)/nцК_дор (9.5)

где Еп - расходы по статье 231 "Подготовка цистерн под налив" за отчетный год; Зп - ФОТ; nц - число погруженных нефтебензиновых цистерн парка железных дорог за отчетный год; Кв - коэффициент начисления основных общих и общехозяйственных расходов для вагонного хозяйства (2,67); К_дор - коэффициент начисления общедорожных расходов.

e_nt=1,2`1,114`[37000`0,045+(25000`1+6500`17)`22]/8760=12,91руб.

e_цист = (36000+110,8`2,67) / 38880`2,67= 6,93руб.

35,366+6,934=19,85руб.

Расходы по простою вагонов определяются по следующей формуле:

(9.6)

где - вагоно-часы простоя вагонов; - расходная ставка на вагоно-час.

Расходы на простой транзитного вагона без переработки на станции Хабаровск I:

Расходы на простой местного вагона на станции Хабаровск I до запуска нефтепровода ВСТО:

Расходы на простой местного вагона на станции Хабаровск I после запуска нефтепровода ВСТО:

Видим, что до и после запуска трубопровода Восточная Сибирь – Тихий Океан изменились такие эксплуатационные показатели, как простой местного вагона, простой вагона, приходящийся на одну грузовую операцию. Простой транзитного вагона не изменился. Для наглядности рассчитанные показатели сведены в таблицу 9.1.

Таблица 9.1

Изменение показателей работы станции Хабаровск I в связи со строительством магистрального трубопровода

Восточная Сибирь – Тихий Океан

Исходя из расчетов и приведенной таблицы видно, что экономия средств от ввода в эксплуатацию трубопровода ВСТО составляет 3097 тыс. рублей в год.

10 Охрана труда и техника безопасности на станции

10.1 Организация безопасности при перевозке нефтепродуктов на станции Хабаровск I

Работа с нефтеналивными грузами является опасной и требует особого внимания и осторожности, ведь они легковоспламеняемы и взрывоопасны. Ошибки в работе с такими грузами могут привести к очень серьезным последствиям, вплоть до катастрофы. При большой концентрации в случае разлива нефтепродуктов возможны потеря сознания, нарушение сердечной деятельности. Поэтому так важна организация безопасности при перевозке нефтепродуктов.

Требования безопасности, предъявляемые к цистернам для погрузки нефтеналивных грузов:

Под налив подается исправный подвижной состав, подготовленный под соответствующий груз, не имеющий остатков нефтепродуктов.

Осмотр порожних цистерн производится комиссионно приемосдатчиком груза станции Хабаровск I, оператором товарным пункта налива и слесарями вагонного депо.

Слесари производят осмотр цистерн: первый слесарь осматривает цистерны снизу, второй - сверху на эстакаде.

При осмотре проверяют техническое состояние сливных приборов, исправность котла и лестниц, наличие остатков нефтепродуктов. Запрещается подавать под погрузку цистерны:

- имеющие течь котла, трещины на крышках загрузочных и сливных люков;

- с неисправными (отсутствующими) лестницами котла, переходными мостиками, рабочими площадками и их ограждениями, сливными приборами, отсутствующими внутренними лестницами, крышками и барашками, запорными устройствами, предохранительно-впускным клапаном;

- с повреждением (отсутствием) клапана, штанги или заглушки сливного прибора;

- с отсутствием проушин на крышках для пломбирования, резиновой прокладки, специального паза для ее укладки;

- имеющие вмятину на котле цистерны более 40 мм на площади 0,5 м².

Основные неисправности сливных приборов:

- износ уплотнительных колец клапана и нижней крышки-заглушки;

- ослабление крепления верхнего конца штанги;

- износ и повреждение резьбы штанги, изгибы штанги, износ штанги в заплечиках кольцевой выточки в местах крепления клапана.

При обнаружении неисправностей, связанных с ремонтом сливных приборов, с производством сварочных работ, при попадании твердого предмета под клапан сливного прибора и невозможности удаления его на месте, при переливе цистерны, при отсутствии предохранительно-впускного клапана с пломбами, слесарь делает разметку «НЕГОДНАЯ», передает сведения приемосдатчику, а в книге формы ВУ-14 против номера цистерны записывает причину неисправности и ставит свою подпись.

Неисправные узлы и детали ремонтируют или заменяют новыми, недостающие пополняют.

Перевозка нефтепродуктов по железным дорогам осуществляются в соответствии с:

Правилами перевозок опасных грузов по Российским железным дорогам [17];

Правилами безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом [16];

Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации от 10.01.2003 N 18-ФЗ (с изменениями на 6 апреля 2015г.) [3].

Для перевозки нефтепродуктов наливом используют вагоны-цистерны или специализированные контейнеры-цистерны грузоотправителей (грузополучателей). Специализированные контейнеры - цистерны, предназначенные для перевозки, имеют сертификат компетентного органа, подтверждающий периодическое освидетельствование контейнера-цистерны и возможность перевозки в нем соответствующего нефтепродукта.

За последние годы вагонный парк железных дорог систематически пополняется цистернами более совершенных конструкций. В настоящее время более 95% парка цистерн имеют грузоподъемность 50 т. и более. До 1957 года все наливные нефтяные грузы перевозились в цистернах общего назначения. Эти цистерны делились на две группы:

1) для перевозки светлых нефтепродуктов (цистерны без сливных приборов);

2) для перевозки темных нефтепродуктов и нефти (цистерны со сливными приборами).

Начиная с 1958 года в эксплуатации появились новые четырехосные цистерны объемом 60 м³ с универсальными сливными приборами, в которых можно перевозить любые жидкие нефтепродукты. Цистерны специального назначения в основном предназначены для перевозки высоковязких и парафинистой нефти и нефтепродуктов.

Цистерны, предназначенные для перевозок наливных грузов, соответствуют требованиям нормативных документов (ГОСТы, технические условия, правила технической эксплуатации) и подвергаются испытаниям в объеме требований, предъявляемых к подвижному составу. В технических условиях на разработку конкретной модели цистерны указывается наименование груза или их перечень (грузов) для перевозки которых предназначена данная цистерна.

Разрешение на перевозку нефтепродукта в цистерне, не предназначенной для его перевозки, выдается установленным порядком Ростехнадзором на основании ходатайства грузоотправителя с приложением материалов, документов.

К ходатайству на перевозку нефтепродукта должны быть приложены в двух экземплярах: характеристика груза и аварийная карточка по формам, указанным в приложении 3 к Правилам перевозок опасных грузов по железным дорогам и в Аварийных карточках на опасные грузы, подписанные руководителем предприятия - грузоотправителя и заверенные печатью; стандарт или технические условия и паспорт безопасности на груз; сведения о типе и модели вагона - цистерны, в котором предполагается перевозить нефтепродукт, и обоснование завода - изготовителя о пригодности вагона - цистерны для этой перевозки; согласование компетентного органа и железной дороги страны отправления груза предлагаемых грузоотправителем изменений в правила.

Использование цистерн, предназначенных для перевозки светлых нефтепродуктов, под налив нефти, мазута, моторного топлива и других темных нефтепродуктов, а также масел, не разрешается.

Характеристики

Список файлов ВКР