ВКР (1190065), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Постановка воздушного судна на место стоянки после приземления, движение с места стоянки перед вылетом, а также перемещение воздушного судна с одного места стоянки на другое в Хабаровском аэропорту производится посредством руления воздушного судна или его буксировки. Выбор технологии зависит от технического состояния воздушного судна, метеорологических условий, способности экипажа выполнить руление по аэродрому, требований экипажа воздушного судна, а также от способа постановки воздушного судна на место стоянки.
Хабаровский аэропорт имеет в наличии четыре тягача-буксировщика, различающихся по создаваемому тяговому усилию и максимальной массе буксируемого воздушного судна. Все тягачи относятся к категории водильных, то есть использующих водило – специальное устройство для соединения воздушного судна с тягачом. Для каждого типа воздушного судна требуется определённая модель буксировочного водила.
Проведённый анализ процесса буксировки воздушного судна показал, что данная технологическая операция выполняется в соответствии с технологическими графиками обслуживания воздушных судов.
Тягач-буксировщик SCHOPF F-396, аналогичный используемому в Хабаровском аэропорту, и буксировочное водило, соединённое с самолётом, показаны на рис. 2.2.
Рис. 2.2. Тягач-буксировщик SCHOPF F-396 и буксировочное водило
Для посадки и высадки пассажиров применяются открытые и закрытые самоходные трапы, в том числе на электрическом приводе. Самоходные пассажирские трапы с электрическим двигателем UES-2 изображены на рис. 2.3.
Рис. 2.3. Самоходные пассажирские трапы с электрическим двигателем UES-2
Доставка пассажиров от воздушного судна до аэровокзала и обратно осуществляется с помощью пяти перронных автобусов большой вместимости COBUS 3000, двух автобусов средней вместимости МАЗ-203065 и двух автобусов малой вместимости Toyota Coaster, использующихся преимущественно для доставки пассажиров бизнес-класса. Перронный автобус COBUS 3000 представлен на рис. 2.4.
Рис. 2.4. Перронный автобус COBUS 3000
Проведённый мониторинг технологических процессов подгона и установки трапа, а также доставки пассажиров до аэровокзала показал, что данные процессы выполняются в соответствии с технологическими графиками обслуживания воздушных судов.
Выгрузка багажа, перевозимого навалом, производится путём поштучной перегрузки из багажного отсека воздушного судна в кузов автомобиля с подъёмным кузовом АПК-10. Автомобиль с подъёмным кузовом АПК-10 на базе ЗИЛ-433182, аналогичный применяемым в Хабаровском аэропорту, представлен на рис. 2.5. При перевозке багажа в средствах пакетирования (авиационных контейнерах), средства пакетирования выгружаются в кузов автомобиля с подъёмным кузовом АПК-КМ, либо при помощи погрузчика контейнеров и паллет CLT-8 или Commander 30i перегружаются в тележки для перевозки контейнеров, буксируемые багажным тягачом. Погрузчик контейнеров и паллет CLT-8 изображён на рис. 2.6.
Рис. 2.5. Автомобиль с подъёмным кузовом АПК-10 на базе ЗИЛ-433182
Рис. 2.6. Погрузчик контейнеров и паллет CLT-8
Технологический процесс загрузки багажа в воздушное судно выполняется в последовательности, обратной выгрузке багажа из воздушного судна, при этом при загрузке и выгрузке используется однотипная спецтехника и средства механизации.
Анализ выполнения данных технологических процессов показал, что выгрузка и загрузка багажа производятся по технологических графикам обслуживания воздушных судов, однако, при выгрузке и загрузке багажа, перевозимого навалом, в воздушное судно, возможны повреждения багажа и люков воздушных судов из-за недостаточно бережного обращения грузчиков с багажом при его выгрузке и загрузке.
В парке спецтехники Хабаровского аэропорта имеется в наличии четыре ленточных погрузчика, однако, они не используются при выполнении технологических процессов выгрузки и загрузки багажа, перевозимого навалом, в воздушное судно.
Мониторинг технологического процесса выгрузки и загрузки груза и почты не выявил отклонений от выполнения технологических графиков обслуживания воздушных судов. Для выполнения данного процесса используются автомобили с подъёмным кузовом для перевозки груза навалом и почты АПК-10, а также для перевозки груза в средствах пакетирования АПК-КМ, тележки для перевозки средств пакетирования, буксируемые багажными тягачами, погрузчики контейнеров и паллет CLT-8, Commander 15i и Commander 30i, а также трактор Беларус 82.1, используемый для буксировки тележек и для выполнения различных работ.
Анализ технологического процесса заправки воздушных судов топливом показал, что количества спецтранспорта достаточно для обеспечения потребностей пользователей аэродрома и выполнения технологических графиков обслуживания воздушных судов. Однако существует проблема, связанная с расположением топливозаправочного комплекса, который находится на противоположной стороне дороги общего пользования по отношению к аэропорту. Все топливозаправщики и агрегаты централизованной заправки базируются на территории топливозаправочного комплекса. Для проезда к аэродрому спецмашинам необходимо передвигаться по дороге общего пользования, в том числе топливозаправщикам с большим количеством топлива в цистернах, что несёт потенциальную угрозу возникновения происшествий и негативно влияет на безопасность. Также при каждом проезде на территорию аэродрома спецтранспорту необходимо проходить досмотр на контрольно-пропускном пункте, что увеличивает затраты времени на проезд к воздушному судну.
Также был проведён анализ выполнения технологических процессов внутренней уборки и обслуживания санузлов воздушных судов, выгрузки и загрузки бортпитания, обеспечения воздушных судов наземным электропитанием, в результате которого была определена достаточная обеспеченность Хабаровского аэропорта специальной техникой для выполнения данных технологических процессов наземного обслуживания воздушных судов и соответствия технологическим графикам обслуживания воздушных судов.
2.7 Анализ противообледенительной обработки воздушных судов в Хабаровском аэропорту
Для противообледенительной обработки воздушных судов в Хабаровском аэропорту применяются две противообледенительные машины Kiitokori EFI-2000 на базе автомобилей Volvo FES. Обработка воздушных судов производится в два этапа. Первым этапом является обработка противообледенительной жидкостью, смешанной с водой в определённой пропорции, для удаления существующего обледенения и очищения поверхностей воздушного судна. На втором этапе происходит обработка антиобледенительной жидкостью для создания защитного покрытия и предотвращения возникновения обледенения на поверхностях воздушного судна. Для обработки используется противообледенительная жидкость OCTAFLO EG (тип I) и антиобледенительная жидкость Safewing MP II 1951 (тип II). Данные жидкости изготовлены на основе этилен- и пропиленгликоля соответственно, имеют второй класс опасности (высокоопасные), то есть высокую степень вредного воздействия опасных отходов на окружающую природную среду.
В составе жидкостей присутствуют смачивающие агенты – тензиды. Они медленно разрушаются в окружающей среде и токсичны для обитателей водных экостистем. В качестве ингибиторов коррозии применяют фосфаты, нитрит натрия, натриевую соль бензойной кислоты, жидкое стекло, триэтаноламин. Фосфаты при попадании в окружающую среду приводят к эвтрофикации водоёмов (насыщению биогенными элементами) и, следовательно, к изменению их химического и биологического состава. Нитрит натрия сильно ядовит, при попадании внутрь организма может вызвать паралич сосудодвигательного центра и образования в крови метгемоглобина. Натриевая соль бензойной кислоты негативно воздействует на плесневые грибы и дрожжи, подавляя активность клеточных ферментов, ответственных за окислительно-восстановительные реакции, обладает мутагенной активностью в отношении митохондриальной ДНК. Триэтаноламин имеет высокую щёлочность, может превращаться в нитрозамины (являются канцерогенными) [32].
В Хабаровском аэропорту противообледенительная обработка воздушных судов осуществляется на рулёжной дорожке «Браво», не оборудованной специальными стоками для сбора и утилизации отходов противообледенительной жидкости. Отходы жидкостей на основе этилен- и пропиленгликоля необходимо специально утилизировать, поскольку они имеют высокую опасность для окружающей среды и могут нанести сильный вред экологической системе.
3 Мероприятия по совершенствованию технологии наземного обслуживания воздушных судов авиационной наземной техникой в аэропорту Хабаровск (Новый)
3.1 Применение технологии безводильной буксировки воздушных судов
Принимая во внимание опыт российских и зарубежных аэропортов, рассмотренный в подразделе 1.3, целесообразным является применение безводильных тягачей для буксировки воздушных судов.
Использование безводильных тягачей несёт следующие преимущества [10]:
-
увеличение эффективности эксплуатации тягачей, так как отсутствуют потери времени на замену буксировочных водил для буксировки различных типов воздушных судов;
-
буксировка воздушных судов может производиться с большей скоростью по сравнению с традиционными тягачами-буксировщиками (максимальная разрешённая скорость буксировки воздушного судна при использовании безводильного тягача составляет 32 км/ч, при использовании тягача с водилом – 25 км/ч);
-
упрощение процесса маневрирования при буксировке воздушного судна благодаря большей маневренности по сравнению с традиционными тягачами;
-
снижение эксплуатационных расходов (отсутствие необходимости в балласте для буксировки тяжёлых воздушных судов, требуемом при использовании тягачей с водилом, позволяет снизить расход топлива тягача на 30 %, а также увеличить срок службы шин в два раза);
-
отсутствие затрат, связанных с использованием буксировочных водил (приобретение, хранение, ремонт и т. д.);
-
уменьшение необходимого количества обслуживающего персонала.
Для аэропорта Хабаровск (Новый) наиболее подходящей моделью безводильного тягача является Goldhofer AST-2, изображённый на рис. 3.1, позволяющий буксировать воздушные суда размером от Embraer 190/195 до Boeing 777-300ER, что даёт возможность обслуживания большинства типов воздушных судов, выполняющих полёты в Хабаровский аэропорт. Опционально на тягач возможна установка источника наземного электропитания, что позволит обеспечивать самолёт электроэнергией во время буксировки [13]. Это приведёт к уменьшению потребления топлива воздушным судном и, соответственно, снижению количества выбросов вредных веществ в атмосферу, так как при электропитании самолёта от внешнего источника не требуется работа вспомогательной силовой установки, имеющей расход топлива около 100 кг топлива в час (для Boeing 737) [33]. Также значительно снизится шумовое загрязнение окружающей среды, возникающее при работе вспомогательной силовой установки.
Рис. 3.1. Безводильный тягач Goldhofer AST-2
3.2 Оборудование площадки для противообледенительной обработки воздушных судов
Для защиты окружающей среды необходимо выделить и оборудовать специальное место для противообледенительной обработки воздушных судов, имеющее систему сбора и утилизации отходов противообледенительной жидкости.
Целесообразно сооружение стационарных средств противообледенительной обработки, поскольку это позволит сократить время наземного обслуживания воздушного судна при необходимости противообледенительной обработки. Производительность предлагаемой системы противообледенительной обработки выше, чем у имеющихся в парке спецтранспорта Хабаровского аэропорта противообледенительных машин. Также при использовании стационарной установки отсутствуют затраты времени на подъезд спецтранспорта к воздушному судну и отъезд от него.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
