Автореферат (1169121), страница 2
Текст из файла (страница 2)
К числу основных результатов, определяющих научнуюновизну исследования, относятся следующие:- на основе систематизации теоретических разработок и практическихподходов к анализу рисков в инфраструктурных проектах была проведена7классификация и группировка рисков по различным признакам, входящих вмодели ГЧП, применяемых в инфраструктурных проектах автодорожногокомплекса и отличающихся более точным анализом чувствительности;- предложен способ построения уточненной матрицы рисков для ГЧПпроектоввобластиинфраструктурыавтодорожногокомплексаспоследующей разработкой модели для экспертного опроса, проецируемой натри стадии жизненного цикла проекта (проектирование, строительство,управление) и включающей 11 укрупненных категорий рисков;- разработаны научно-методические рекомендациии методикаоценкиэффективности от реализации проектов ГЧП в инфраструктурных объектахавтодорожного комплекса, отличающаяся от существующих подходов ивключающая экономическую и социальную эффективность.Теоретическая значимость результатов исследования состоит в том, что впредложенной методике сформирован научно-методический подход к расчётупоказателей общественной и коммерческой эффективности проекта.Методика позволяет на этапе планирования проектов осуществлятьуправление рисками проектов, в период реализации проектов систематическипроводить выявление и классификацию событий, которые могут отрицательноповлиять на ход проведения работ или на сами проекты в целом, исвоевременно вырабатывать методы реагирования на риски, имеющие цельюуменьшить степень отрицательных влияний на проекты.Практическая значимость работы заключается в разработке рекомендацийпоповышениюэффективностиреализациипроектоввавтодорожномкомплексе.
Результаты работы могут быть использованы органами местногосамоуправления, частным бизнесом, а также при разработке региональных ифедеральных стратегий развития автодорожного комплекса.Необходимая степень обоснованности и достоверности научныхположений и выводов диссертации обеспечивается анализом большого массива8официальных данных статистической отчетности по реализованным проектам, атакже использованием фундаментальных положений экономики транспорта.Выводы диссертации основываются на анализе фактических материалов ианализе реализованных проектов за последние 10 лет, технико-экономическихрасчётах научно-исследовательских организаций и вузов автомобильноготранспорта.
Предлагаемая методика проверена экспериментальными расчётами,результаты которых приведены в приложениях.Апробация работы. Основные положения и результаты диссертациидокладывались и обсуждались на научно-исследовательских и научнометодическихконференцияхМосковскогоавтомобильно-дорожногогосударственного технического университета (МАДИ) в г. Москва в 20132017гг., а также на международной конференции в Германии (университетФленсбурга) в 2016г.Отдельные результаты диссертационного исследования вошли в научныестатьи по проблеме исследования рисков проектов ГЧП в автодорожномкомплексе.Положения диссертационной работы приняты к использованию в ОАО«Научно-исследовательскийинститутавтомобильноготранспорта(ОАОНИИАТ)», при оценке эффективности инвестиционных проектов на принципахГЧП и инвестиционных рисков на автомобильном транспорте.
Результатыдиссертационного приняты к использованию и учету в проектной деятельностиОАО «Трансстроймеханизация» и ООО «Стройальянс».Публикации. По результатам выполненных исследований авторомподготовлено и опубликовано шесть научных статей общим объемом 3,2 печ.л.,(автору принадлежит 1.9 печ.л.), в том числе 3 статьи в рецензируемых научныхжурналах и изданиях, рекомендуемых ВАК РФ.Логическая структура диссертации состоит из введения, трех глав,заключения, списка используемой литературы (132 наименования), двух9приложений. Основной материал изложен на 213 страницах машинописноготекста, включает 26 таблиц, 24 рисунка и 11 формул.II.СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИВведениеГлава 1. Теоретические аспекты партнерства государства и бизнеса как инструментаразвития и реализации проектов в области инфраструктуры автодорожного комплекса1.1.
Понятие государственно-частного партнерства и его основные особенностив области инфраструктуры автодорожного комплекса1.2. Особенности механизмов государственно-частного партнерства в России,перспективы и препятствия их внедрения1.3. Системный анализ моделей государственно-частного партнерства и ихключевых признаков в российской и зарубежной практикеВыводыГлава 2.
Методические подходы оценки и классификации рисков государственночастного партнерства для проектов в области инфраструктуры автодорожногокомплекса2.1.Факторы,определяющиеэффективностьгосударственно-частногопартнерства в области инфраструктуры автодорожного комплекса2.2.Выявлениеиклассификациярисковдлягосударственно-частногопартнерства в области инфраструктуры автодорожного комплекса2.3. Методические подходы к исследованию причин возникновения рисковгосударственно-частногопартнерствавинфраструктуреавтодорожногокомплексаВыводыГлава 3.
Разработка методики для оценки рисков государственно-частного партнерствапри реализации проектов в области инфраструктуры автодорожного комплекса наоснове построения математической модели103.1. Разработка методики оценки рисков государственно-частного партнерствадля объектов инфраструктуры автодорожного комплекса3.2. Построение авторской математической модели оценки мнений экспертов иформирования групп рисков, характерных для проектов государственночастного партнерства в области инфраструктуры автодорожного комплекса3.3. Оценка эффективности проекта государственно-частного партнерства построительству автомагистрали Москва-Санкт-Петербург и предложения посовершенствованиюмеханизмагосударственно-частногопартнерствавтранспортной отраслиВыводыЗаключениеСписок литературыПриложенияIII.ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ, ВЫНОСИМЫЕ НАЗАЩИТУПо результатам проведенного диссертационного исследования на защитувыносятся следующие основные выводы и рекомендации автора.1.Проведена классификация и группировка рисков по различнымпризнакам, входящих в модели ГЧП, применяемых в инфраструктурныхпроектах автодорожного комплекса и отличающихся более точныманализом чувствительности.Автором проведен анализ содержания понятия «государственно-частноепартнерство» в области инфраструктуры автодорожного комплекса; данахарактеристика принципов и форм государственно-частного партнерства винфраструктуре автодорожного комплекса, рассмотрены методологическиевопросыорганизациигосударственногорегулированияпартнерствна11транспорте, предложенаавторская классификация рисков этойформысотрудничества в автодорожном комплексе.По проведенному анализу данных от представителей региональныхадминистраций, собрана статистика о том, что на сегодняшний день в Россиипринято решение о реализации более 1,6 тыс.
проектов, из которыхфедерального уровня – 15 проектов (440 млрд.руб.); регионального уровня – 12проектов (135 млрд.руб.); муниципального уровня – более 1000 проектов (125млрд.руб.), в стадии реализации уже находится около 1 тыс. проектов ГЧП, изкоторых более 40 — в транспортной сфере с общим объемом инвестиций 1,1трлн.руб., по количеству транспортные проекты составляют менее 5% от всегорынка ГЧП.На основе анализа форм и основных сфер применения, в качественеотъемлемых составляющих для государственно-частного партнерства вработе автором выделено следующее:- ГЧПподразумеваетподсобойдоговорнуюформу(соглашения,контракты и т.д.) в которой четко фиксируются права и обязанностикаждой из сторон;- реализацияпроектоввобластиинфраструктурыавтодорожногокомплекса подразумевает под собой обоюдную экономическую выгодудля всех участников проекта путем наилучшего взаимодействия,ориентированного на лучшие результаты за более низкую стоимость;- государственно-частноепартнерствохарактеризуетсяповышеннымирисками, из чего вытекает необходимость четкого разделения основныхрисков и расходов между его участниками;В работе выявлены основные особенности механизмов ГЧП в России,проведен системный анализ более девяти моделей государственно-частногопартнерства для инфраструктуры автодорожного комплекса и их ключевыхпризнаков в российской и зарубежной практике, определены основные12преимущества использования механизмов ГЧП для государственного ичастного партнера, представленные в (табл.
1).Таблица 1 – Преимущества использования механизма ГЧП длягосударственного и частного партнера.Государственный партнерПривлечениечастныхинвестицийираспределение рисков и обязательств междувсеми участниками проектаИспользованиекомпетенцийчастногопартнера, необходимых для решения задач иоказания государственных услугВыбор частного партнера, прогнозирование иконтроль результатов его деятельностиЧастный партнерДолгосрочные проекты с устойчивымрынком и обеспечением государственнойгарантии по уровню рентабельностиВозможностьминимизациирисковдавления государства на бизнес частногоинвестораУвеличение рентабельности реализуемыхпроектовпутемповышенияэффективности труда и примененияинновационных решений в течениевременидействиясоглашенияогосударственно-частном партнерствеПередача прав на выполнение публичныхуслуг частному бизнесу, при использовании исоздании имущества частным партнером споследующей передачей государствуПоступление налогов в бюджеты всехуровней государственной и муниципальнойвласти2.Построена уточненная матрица рисков для ГЧП проектов в областиинфраструктурыавтодорожногокомплекса;разработанамодельэкспертного опроса, проецируемая на три стадии жизненного циклапроекта (проектирование, строительство, управление) и разбитая на 11укрупненных категорий рисков.Автором рассмотрены особенности применения механизмов ГЧП винфраструктуре автодорожного комплекса России; дана оценка перспектив ипрепятствий их внедрения.
В случае достижения эффективного регулированиямеханизма государственно-частного партнерства, такая форма сотрудничествапозволяет максимально гибко распределять риски между участниками в целяхреализации крупных инфраструктурных проектов в области автодорожногокомплекса и оказания услуг населению. ГЧП создает дополнительные13возможности по привлечению частных инвестиций (до 300 млрд.руб. частныхинвестиций в течение 3 лет), уменьшению требуемого объема бюджетныхсредств и перенаправлению высвободившихся финансовых ресурсов на другиесоциально-значимые цели государства.На основе проведенных исследований сформирован алгоритм оценкиэффективности проектов ГЧП в инфраструктуре автодорожного комплекса(рис.1).Рис.1. - Алгоритм оценки эффективности проектов ГЧП.14Представленный на рис.1. обобщенный алгоритм позволяет осуществитьукрупненный анализ эффективности ГЧП в сфере автодорожного комплекса ивключает в себя несколько этапов.Наначальномэтапепроводитсясборданных,характеризующихнеобходимость осуществления проекта ГЧП, определяются цели и задачи.На следующем этапе разрабатывается технико-экономическое обоснованиепроекта ГЧП в области инфраструктуры наземного транспорта.В ходе диссертационного исследования выявлено и классифицировано более25 типов рисков для ГЧП в области инфраструктуры автодорожного комплексапри реализации проектов, связанных со строительством дорог и объектовавтодорожного комплекса.На всех этапах реализации проектов ГЧП в области инфраструктурыавтодорожного комплекса было выделено девять групп рисков: финансовые,политические,экономические,социальные,фискально-монетарные,коммерческие, риски проектирования и строительства, риск бизнес-события,форс-мажор.
Для более общей классификации риски были сегментированы натрадиционные, относящиеся ко всем инвестиционным проектам, а такжеспецифические, которые возникают в тех проектах, где участвует государство.Автором рассмотрены основные пути снижения рисков, в этих целях былрассмотрен ряд механизмов, позволяющих различным сторонам проектаизвлекать выгоду из более эффективного управления рисками.Для проведения полной и комплексной оценки проектов инфраструктурыавтодорожного комплекса предложена уточненная матрица рисков (см.табл.2),включающая в себя ключевые и наиболее значимые виды рисков, а такжестороны, участвующие в реализации проекта (частный инвестор, Федеральноеправительство, Федеральный инвестиционный фонд, специальный фонд илигосударственная компания) между которыми идет распределение рисков.15Таблица 2 - Уточненная матрица рисков для проектов транспортнойинфраструктуры.Проведенсистемныйанализмоделейгосударственно-частногопартнерства и их ключевых признаков в российской и зарубежной практике.Выделены основные модели ГЧП, применяемые в проектах развитияинфраструктуры автодорожного комплекса России, среди которых можновыделить концессии, финансовую аренду, контракты жизненного цикла, а такжекомплексные инвестиционные проекты.16В ходе исследований установлено, что существующее многообразиемоделей ГЧП отличается друг от друга уровнем государственного контроля истепенью вовлеченности частного сектора в проекте (см.табл.3).Таблица 3 - Классификация моделей государственно-частного партнерства.Обобщив результаты проведенного анализа и классификации рисков ГЧП вобластиинфраструктурыавтодорожногокомплексасформированапоследовательность определения эффективности ГЧП, состоящая из трехэтапов:Качественная оценкапроекта ГЧПОценка эффективностиучастников ГЧПКоличественный анализ,предполагающийвсестороннюю оценкуцелесообразности проектаГЧП (финансы,экономика)В рамках диссертационного исследования систематизированы объекты,входящие в инфраструктуру дорожного сервиса и проведен их анализ.Сформулированы основные цели и задачи по развитию объектов дорожногосервиса.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
