Автореферат (1151069), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Он преимущественнососредоточен на основных маршрутах, которые представляют собой МТК.Объекты транспортной инфраструктуры являются дорогостоящими, и их строительство иразвитие должно происходить там, где проходят крупные товарные потоки. МТК предполагаютфункционирование различных транспортно-логистических узлов и магистралей, которыетехнически способны пропускать данный грузопоток. Дальнейшее расширение и разветвлениеМТК на соседние страны и регионы должно тщательно просчитываться с точки зренияобеспечения грузами и дальнейшей окупаемостью проектов.На территории ЕС функционирует одна из самых плотных международных транспортныхсистем, сочетающая различные виды транспорта.
Для оценки будущего грузопотока принимаетсяво внимание прогнозируемый ВВП и объемы внешней торговли. Согласно прогнозам, в 2020 г.грузопоток в рамках стран Партнерства северного измерения по транспорту и логистике составит509 млн. тонн3.Анализ товарного грузопотока в регионе стран Балтийского моря выявил тесную торговоэкономическую связь между странами Балтии и России. В 2013 г. доля российско-эстонскойторговли в общем экспорте региона стран Балтийского моря (в расчет брались шесть стран: Литва,Латвия, Польша, Россия, Финляндия и Эстония) была равна 6,41%, российско-латвийскойторговли – 10,44%, а российско-литовской – 14,78%, что было приблизительно в три раза большедоли торговли между странами Балтии в рамках этих 6 государств региона.
В 2014 году доляэстонско-латвийской торговли в общем объеме региональной торговли – 4,3%, доля эстонсколитовской торговли – 3,1%, а латвийско-литовской – 7,4%. При это российско-эстонская торговляв общем экспорте региона равна 5,6%, российско-латвийская торговля – 4,9%, а российсколитовская – 10,4%.
Это свидетельствует о том, что страны Балтии не только и столько торгуютдруг с другом, сколько во многом ориентированы на торговлю с Россией. Снижение объемавзаимной торговли между Россией и странами Балтии в 2014 г. по сравнению с 2013 г. можнообъяснить введенными санкциями и общей негативной экономической ситуацией.3.
Выявленные основные внешние и внутренние факторы европейских МТК,характеризующие их особенности и перспективы, являются значимыми и для развитияроссийских транспортных коридоров.К внешним факторам можно отнести общую экономическую ситуацию в мире, степеньинтеграции в мировую экономику, политический фактор, безопасность маршрута МТК в целом.К внутренним факторам относятся состояние инфраструктуры в стране, ее политическаястабильность, функционирование государственных институтов.3Preparing the Northern Dimension Partnership on Transport and Logistics, Final Report, Updated, 2011, p.3214К факторам, стимулирующим развитие МТК в ЕС, можно отнести сильную интеграцию каквнутри группировки, так в целом в мировую экономику, относительную безопасность маршрутов,общую развитость транспортной инфраструктуры.
К сдерживающим факторам можно отнестиглобальный экономический кризис, нестабильную ситуацию на границах, вызваннуюмиграционным кризисом.На российские МТК оказывают влияние те же факторы. Позитивное воздействие оказываютгеографическое положение РФ, высокая степень интеграции национальной транспортнойсистемы в международную, что доказывается вовлечением России во многие международныепроекты. Политическая система страны стабильна, что способствует законодательныминициативам в области транспорта.Вместе с тем большая доля факторов воздействуютнегативно. Недостаточно развитая транспортная инфраструктура, сложности в контактах стаможенными органами и на пограничных переходах, общая экономическая ситуация в странесдерживают развитие МТК на территории РФ. Пропускная способность транспортныхмаршрутов, развитость системы МТЛЦ на территории страны находится на низком уровне.Наблюдается некоторое технологическое отставание, которое выражается, прежде всего, вотсутствии единой информационной среды для осуществления транспортно-логистическихопераций.Оценить логистическую эффективность транспортно-логистической отрасли страны можнопри помощи Logistics Performance Index (LPI), который публикуется раз в два года Всемирнымбанком.
Он содержит оценку, которую дают иностранные эксперты и акторы бизнеса в даннойсфере. Так как LPI был введен в научную практику относительно недавно (с 2007 года), то егоанализ представляется достаточно актуальным. Согласно последнему отчету 2016 года позицияРоссии по показателям LPI ухудшилась. Наилучший результат страна продемонстрировала в 2014году. Только по двум из шести пунктов оценки (компетентность персонала и надежность доставкигруза «точно в срок») значение индекса улучшилось.Россия в конце XX-начале XXI веков активно участвовала в разработке и реализациипроектов МТК, системе критских коридоров. По территории страны проходят три Критскихкоридора: №1, 2 и 9.
МТК №1 был продлен до Нижнего Новгорода и фактически соединен сТранссибирской магистралью. Также РФ задействована в разработке маршрутов на направленииСевер-Юг, Запад-Восток (в частности МТК Север-Юг, МТК Западная Европа - Западный Китай).Воздействие различных факторов на систему российских МТК, несмотря на некоторуюположительную динамику, по совокупности остается отрицательным. Прежде всего, это связанос общей негативной макроэкономической ситуацией, санкциями и контрсанкциями, и другимигеополитическими причинами.4.В российских условиях с учетом реализации национальных интересов ивозможностей может быть применим опыт функционирования европейских МТК.
Это15касается механизма инициирования проектов на местном уровне, их обязательногософинансирования, в частности, с использованием модели государственно-частногопартнерства, а также создание особых программных документов, координирующихразвитие одного или нескольких связанных между собой МТК.Страны ЕС, как мировые лидеры в развитии МТК, активно участвуют в проектах наЕвразийском континенте, например, в реализации проектов Новый Шелковый путь, ТРАСЕКА.Разработка, технико-экономическое обоснование и реализация европейских международныхтранспортных коридоров выполняются в соответствии с директивами соответствующихисполнительных органов Евросоюза.
Эти проекты получают финансирование из различныхисточников: европейских финансовых институтов и фондов, частных инвесторов, а такжемеждународных финансовых структур.Опыт европейских стран может быть использован в реализации транспортных проектов,находящихся на территории России. Государства Евросоюза успешно развивают и используютПанъевропейские коридоры, участвуют в крупнейших евразийских проектах.
Успешныерезультаты совместных транспортных инициатив могут быть использованы как бенчмаркингроссийскими участниками транспортного рынка и в рамках других интеграционных группировок,в частности ЕАЭС.Европейская транспортная политика совершенствовалась с момента принятия Римскогодоговора. Она, в целом, отвечает вызовам времени. В рамках ЕАЭС предпринята попыткаунифицировать законодательство. Принят Таможенный кодекс ЕАЭС, в котором даетсяхарактеристика таможенного транзита. По примеру ЕС в границах ЕАЭС создается единоеэкономическое пространство, в том числе утверждаются решения по созданию единоготранспортного пространства.
Евразийской интеграционной группировке еще только предстоитпройти долгий путь к единой транспортной политике. В настоящий момент некоторые членысоюза имеют различные интересы в этой области. Так, например, Казахстан активно развиваетсвою инфраструктуру и сотрудничает с Китаем и ЕС. Иногда, осуществляя политику,противоречащую интересам РФ.В ЕС инициатива о создании объектов транспортной инфраструктуры исходит с самогонижнего, местного уровня. Впоследствии на региональном уровне отбираются наиболеепривлекательные и необходимые для улучшения транспортной ситуации проекты.
Затемотобранные инициативы рассматриваются в рамках ЕС. В России же местные инициативы в силугеографической особенности (удаленности столицы от многих населенных пунктов) иполитической ситуации в стране зачастую не находят поддержки.Финансирование проектов МТК в ЕС осуществляется часто не только собственнымисредствами, но и с привлечением международных банков, с использованием средств различныхфондов и частных инвесторов. В условиях глобального экономического кризиса это особенно16важно. Финансовая составляющая четко прописана в программных документах Евросоюза. Такстоимость реализации проекта Рейл Балтика составляет примерно 3,5 млрд.
евро, при этом 85%финансирования производится Европейской Комиссией с привлечением средств ключевогоинструмента финансирования ЕС «Объединяя возможности Европы». Для строительства МТК вЕС привлекаются средства государственно-частного партнерства. В Российской Федерацииреализация МТК, как и других масштабных проектов, осуществляется с применением механизмагосударственно-частного партнерства, однако количество партнеров и объемы финансированияосуществляемых проектов недостаточны.Для объединения транспортной инфраструктуры ЕС и стран Центральной и ВосточнойЕвропы были созданы специальные программы по развитию железнодорожной и автомобильнойсети. В период с 2007 по 2013 гг.
12 присоединившихся стран к ЕС стран вложили более 40 млрд.евро в крупные проекты, реализуемые в рамках TEN-T.России следует использовать этот опыт для реализации инфраструктурных проектов ЕАЭС.В настоящий момент идет строительство дорог в рамках проекта Нового шелкового пути сактивным участием Казахстана. В отсутствии инвестиций со стороны РФ, страны ЦентральнойАзии и республики Кавказа привлекают средства из Европы и Азии (в основном, Китая) наусловияхстроительства альтернативных маршрутов российским транспортным путям.Реализуемый с участием бывших советских республик МТК ТРАСЕКА, выходящий натранспортную сеть Китая, идет в обход России.
На наш взгляд, такая политика объясняетсяпреимущественно геополитическими мотивами. Подобные проекты часто не окупаемы, объектыинфраструктуры требуют дополнительного финансирования в процессе их эксплуатации.Еще одним принципом, который имеет смысл взять на вооружение, является созданиеотдельных программных документов и отчетов, посвященных деятельности в рамках конкретныхМТК.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
