Жанказиев С.В. Интеллектуальные транспортные системы (2016) (1142009), страница 14
Текст из файла (страница 14)
Величины показателей нормируются в зависимости от интенсивности движения по трем группам А, Б, В. Группа А (более 3000 авт./сутки), Б (от1000 до 3000 авт./сутки) и В (менее 1000 авт./сутки).Покрытие не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств с определеннойскоростью. Коэффициент сцепления покрытия должен обеспечиватьбезопасное движение с разрешенной ПДД скоростью. Величина коэффициента равна не менее 0,3 для шины без рисунка протектора и0,4 – для шины, имеющей рисунок протектора.Если эксплуатационное состояние дорог и улиц не отвечает требованиям указанного стандарта, на них вводят временные ограничения, обеспечивающие безопасность движения, или движение запрещается полностью.77Предприятия дорожного хозяйства осуществляют следующиеосновные виды деятельности:– содержание автомобильных дорог и искусственных сооружений на них;– ремонт и реконструкция автомобильных дорог;– строительство и ввод в эксплуатацию автомобильных дорогобщего пользования.Техническое совершенствование дороги и повышение уровнясодержания значительно сокращают колебания транспортноэксплуатационных качеств дорог во времени под действием погодноклиматических факторов, но не могут исключить их полностью.
Вместе с колебаниями интенсивности движения и метеорологических условий они приводят к изменению режимов движения, образованию заторов и повышению аварийности в отдельные периоды года и суток.Следовательно, для обеспечения удобного и безопасного движениянедостаточно иметь автомобильную дорогу с заданными техническими параметрами, оборудованную дорожной информацией, задающейпостоянный режим движения.Поэтому, с точки зрения функционирования подсистемы ИТС вобеспечении контроля за состоянием дороги, необходима гибкая система управления движением, позволяющая чутко реагировать на изменения условий движения, прогнозировать и задавать оптимальныережимы движения в рамках допустимых отклонений для данного участка дороги, всей дороги и сети дорог исходя из принятых критериевуправления (рис.
2.5).Эксплуатационные предприятия дорожного хозяйства организационно подчинены, в зависимости от значения дороги (федеральные,региональные или местные), соответствующим органам управлениядорожным хозяйством и являются федеральными государственнымиунитарными предприятиями, государственными унитарными предприятиями субъектов Федерации или муниципальными унитарнымипредприятиями.Таким образом, подсистема ИТС, создаваемая в эксплуатационном предприятии дорожного хозяйства, должна быть интегрирована винформационно-управляющую систему дорожного хозяйства по при-78надлежности (федеральную, региональную или местную).
Это обеспечит не только возможность объективного контроля выполнения работ, оценки фактических затрат ресурсов, но и онлайнового контроляситуации на подведомственной дорожной сети в сложных погодныхусловиях (снегопады, гололедица), влияющих на безопасность движения и пропускную способность.Рис. 2.5. Общая схема оборота исходной и управляющей информациив подсистеме ИТС (в обеспечении контроля за состоянием дороги)По своей архитектуре это может быть как автономная специализированная система, так и компонент системы общего пользования натерритории региона (быть специальным сервисом региональной телематической платформы или центра), особенно, если речь идет одорогах, находящихся в ведении субъекта Федерации или муниципального образования.
Для сети федеральных дорог в обозримом будущем речь идет о специализированной системе.По глубине интеграции в систему управления хозяйственнойдеятельностью предприятия подсистема ИТС может быть позиционирована в диапазоне от современной системы мониторинга транспортных и других подвижных средств с функциями трекинга и возможностью оперативной корректировки хода выполнения работ на основедвухсторонней связи «диспетчер – водитель (механизатор)», до компонента АСУ предприятием с функциями планирования, учета и кон-79троля производственной деятельности.
В последнем случае трекинговая информация используется не только для диспетчерского управления, но и для решения задач управления затратами: данные о пробегах автомобилей, моточасах работы техники и расходах топлива,производительности труда и др., накапливаемые за значительный период времени, служат основой объективного планирования и организации производственных процессов.Отметим также, что связь объективной трекинговой информациис хозяйственными показателями работы эксплуатационных предприятий позволит органам управления дорожным хозяйством болееобоснованно решать задачи распределения ресурсов на ремонт и содержание дорог, переходя от обобщенных нормативов к более индивидуализированным, учитывающим реальную ситуацию для конкретного предприятия (полигона обслуживаемой им дорожной сети). Этобудет способствовать преодолению объективных недостатков нормативной системы планирования затрат, характерных для предприятийобщественного сектора, финансируемых на бюджетной основе.Важный аспект развития дорожного хозяйства – это переход кразвертыванию ИТС.
В подпрограмме «Автомобильные дороги» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системыРоссии (2010–2015 годы)» предусматриваются «…мероприятия посозданию интеллектуальных систем организации движения транспортных потоков, основанных на применении современных технических средств, телекоммуникационных и информационных технологий,системы "Глонасс", интегрирующих в единый аппаратно-программныйкомплекс различные информационные и управляющие системы наавтомобильном транспорте и в дорожном хозяйстве. Эти системывключают автоматизированный и централизованный сбор, передачу иобработку информации о функционировании и текущем состоянии автодорожной инфраструктуры, обмен этой информацией, доведение еедо участников транспортного процесса в целях оптимизации транспортной и дорожно-эксплуатационной деятельности.
В целях обеспечения данных систем актуальной детальной информацией предусматриваются работы по лазерному и космическому сканированиюконфигурации дорожной сети и других элементов транспортной ин-80фраструктуры и придорожной полосы автомобильных дорог федерального значения».Предусматривается, в частности, устройство метеоцентров,пунктов дорожного метеоконтроля и оценки состояния проезжей части, информация которых может и должна служить основой для организации уборочных и специальных (например, противогололедных)работ, управляемых навигационными диспетчерскими системами.Данные системы в дорожном хозяйстве в соответствии с опытомэкономически развитых стран относятся к числу обязательных ИТСсервисов, обеспечивающих безопасность движения на дорогах, повышение пропускных способностей, особенно в сложных погодных условиях, и эффективное расходование ресурсов на их содержание.Системы востребованы в регионах, где администрации готовыучаствовать во внедрении таких систем в своем регионе и где есть условия их дальнейшего самостоятельного развития.Подсистема обеспечивает инструментальный сбор объективныхданных о функционировании машин и механизмов в интересах органовуправления: региональных (Управтодоры) и федеральных (Росавтодор).В отличие от традиционных технологий оперативного контроля иуправления подсистема обеспечивает непрерывность и объективность контроля работы машин и механизмов, учет работ по содержанию дорог, а также эффективное регулирование технологических процессов содержания автомобильных дорог, оперативное обнаружениеотклонений от плановых заданий и своевременное их устранение.Реализация основных информационных запросов пользователей к системе должна осуществляться на базе использования WEB- иNET-технологий в региональных информационных системах.В соответствии с данным подходом на базе каждого федерального управления автомобильных дорог должен быть развернут региональный информационный центр, серверная часть которого обеспечивает обработку информационных запросов пользователей, сбор ихранение навигационных данных от транспортных средств и механизмов дорожно-эксплуатационных предприятий соответствующегоуправления автомобильных дорог.81а) с учетом диспетчерского управленияспециальным транспортомСостояние окружающей средыСостояние окружающей средыКонтроль состояния окружающей среды с помощью датчиковДанные о состоянии окружающейсреды с датчиковКонтроль состояния окружающейсреды с помощьюдатчиковКонтроль состоянияокружающей средыс помощью датчиковДанные о состоянии окружающейсреды с датчиковДанные о состоянии окружающейсреды с датчиковДанные о состоянии окружающейсреды с датчиковКонтроль состояния окружающейсреды с помощью датчиковКонтроль состоянияокружающей среды спомощью датчиковДанные о состоянии окружающейсредыСоответствующиеданные о состоянииокружающей среды +исходные данныео состоянии окружающей средыДанные о состоянииокружающей средыс датчиковКонтроль состояния окружающейсреды с помощьюдатчиковДанные осостоянииокружающейсредыСоответствующие данные о состоянииокружающей среды + исходные данныео состоянии окружающей средыДанные о состоянииокружающей средыб) с учетом сбора метеоданных(погодные условия)82Состояние дел в зонепроизводства дорожных работУправление ТСОДД взоне производствадорожных работДемонстрация информациипо организации строительства и эксплуатацииДанные от персонала поорганизации строительстваи эксплуатацииСостояние дел в зоне производства дорожных работУведомление об опасности в зоне производства дорожных работПередвижение экипажаПредупреждение взоне производствадорожных работИнформациядля водителейДанные дляоборудования ТСзнакамиХарактеристикидорожного потокаПередвижение экипажаПредупреждение взоне производствадорожных работИнформациядля водителейДанные дляоборудования ТСзнакамиХарактеристикидорожного потокаКоординацияработы дорожногооборудованияУведомление об опасности в зоне производствадорожных работв) с учетом контроля безопасности в зоне производства дорожных работРис.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
