Автореферат диссертации (1141469), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Для этого на границах административных районов и городастояли учетчики и подсчитывали количество проезжающего транспорта в одном идругом направлении. Время утреннего наблюдения было взято с 7 до 9 часов, авечернего с 16 до 18 часов.При анализе перемещений пассажиропотоков между районами, нами былапоставлена задача, привести данные значения к безразмерной величине. Этавеличина была названа коэффициентом посещаемости - K посещ (формула 4),который учитывает значимость рассматриваемого района относительно всегогорода в зависимости от пассажиропотоков:пассажирm inK посещ N пр.в. рN; 0  K посещ  1(4)пр.в .

ггде N пр.в. р - кол-во корреспондентов въезжающих в район, с учетом приезжихв город; Nпр.в.г - сумма всех корреспондентов перемещающихся по всему городу.В результате строится матрица интенсивности связей каждого района. Всерайоны ранжируются от высшего к низшему в соответствии с интенсивностьюприбывающих в них потоков.

Показатель K посещ для г. Донецка варьируется от0,00526 для Петровского района и до 0,31641 для Ворошиловского. Эти значенияпоказывают, что через центральный район города (Ворошиловский) проходиттреть всех передвижений, что также говорит о высокой посещаемости района в―час пик‖. Посещаемость Петровского района наоборот очень низкая и говорит отом, что этот район является ―спальным‖, а население выезжает на работу вдругие районы.Также по результатам обследования был построен график распределенияпассажиропотоков между тремя «видами транспорта» (способами передвижения)(Рисунок 4). В данном распределении учитываются передвижения пешком, на15общественном транспорте и с помощью индивидуального транспорта. Доля- полиноминальнаязависимостьмежду пешимпередвижениемиy = 52,225x - 226,22x+ 315,85x - 42,1каждого способапередвижениясоответствуетвысотесвоейобластиграфика.R = 0,9083общественным транспртомНапример, при дальности передвижения 1,5 км доля индивидуального транспортаполиноминальнаязависимостьдвижениемна общественномтранспрте исоставит y20,75%,общественного-легковымтранспорта– 79,16%и пешегопередвижения–= -0,8317x + 0,8724x + 16,15x - 4,8699индивидуальным транспортомR = 0,9870,09 % от суммарного пассажиропотока.322322100,0098,0090,00Пешком99,9199,9899,9290,4280,00Суммарный пассажиропоток, %99,2070,0068,0860,00На общественном транспорте50,0044,5040,0027,1230,0029,3227,8321,7020,7512,0320,0028,5422,412,1210,000,0013,92На ЛИТ7,080,0000,511,522,53Расстояние L, кмЗависимость между движением на общ ественном транспорте и ЛИТЗависимость между пешим движением и на общ ественном транспортеПолином 3 степениПолином 3 степениРисунок 4 - Зависимость распределения пассажиропотоков между тремяспособами передвижения от расстоянияНа основе анализа автором были найдены собственные зависимостираспределения передвижений населения от способа передвижения, которыеимеют следующий вид:- полиноминальная зависимость между пешим передвижением иобщественным транспортомy = 52,225 l 3 - 226,22  l 2 + 315,85 l - 42,1R 2 = 0,9083;(5)- полиноминальная зависимость между движением на общественном илегковом индивидуальном транспортахy = - 0,8317  l 3 + 0,8724  l 2 + 16,15  l - 4,8699R 2 = 0,987;(6)где l - средняя дальность поездки, км.При дальнейшем увеличении дальности передвижения доля общественноготранспорта остается практически постоянной, а доля индивидуального транспортанезначительно увеличивается за счет сокращения доли пешеходов.В третьей главе ―Метод оценки транспортно-планировочнойорганизации городских территорий и практическая реализация алгоритмовна примере города Донецка” выявлены основные показатели транспортнопланировочной системы города, с объединением их в одну обобщающую модель.16В работе на основе построения воздушной и реальной (по транспортнойсети) удаленности населения, мест приложения труда и нетрудового тяготенияотносительно главного центра был получен ряд показателей планировочнойструктуры г.

Донецка. В частности получена кривая 4 степени распределениянаселения от центра города к периферии:у  249,68  х 4  7137,1  х 3  69321  х 2  237259  х  63783;R 2  0,9713(7)где x – расстояние от центра города к периферии.Анализируя показатель общей компактности А.М. Якшина, можно сделатьвывод, что его формула характеризует освоенность всей территории города сучетом всех факторов планировочной структуры, вложенных в нее.

Прирассмотрении каждой зоны и определении ее удаленности относительно центране учитывается тот факт, что ценность территорий не является одинаковой. Дляуточнения коэффициента общей компактности планировочного решенияx(abc ) (А.М. Якшина) автором предлагается ввести весовой коэффициент сегмента,характеризующий отношение Kiуд   Ni /  Nобщ , Kiуд  0,1 , по трем аспектам,учитывающим значение каждого сегмента города по показателям концентрациичисленности населения (a), мест приложения труда (b) и культурноразвлекательных учреждений (c).

Этот показатель позволит дать более точныезначения компактности планировочного решения для каждого взятого сегмента(500х500м) в городе.Для того чтобы ввести весовой коэффициент сегмента в формулу общейкомпактности была определена весовая функция по трем аспектам.

Такимсвойствам удовлетворяет функция p(t )  1 /(1  t ) .Заменив значение t на Kiуд для каждого аспекта ( a , b , c ) соответственно,получаем весовой коэффициент:11Np( K ) N1 KNN(8)1Nудгде K i - весовой коэффициент сегмента, по трем аспектам.N i - численности населения (a), количество мест приложения труда (b) икультурно-развлекательных учреждений (c), в соответствующем сегменте;N общ - общая численность населения (a), общее количество мест приложениятруда (b) и культурно-развлекательных учреждений (c) в городе.Тогда общая компактность планировочного решения  (abc ) будет иметь вид:удiобщудiiобщiобщ ( abc )  x( a )  а ( a )  p ( a )  x(b )  а (b )  p (b )  x( c )  а ( c )  p ( с )  x( a )  a( a ) 111 x(b )  a(b )  x(c )  a(c ) удуд1  K (a)1  K (b )1  K (удc)(9)где p(i ) - весовой коэффициент.Врезультатеподсчетовкоэффициентаобщейкомпактностипланировочного решения для каждого сегмента, нами были получены значения17 (abc ) в пределах от 1,395 (для периферии) до 1,408 (для центра).

Среднее значениекоэффициента общей компактности по городу составляет  ( abc)  1,4015 .Данные натурных обследований и графоаналитический анализтранспортной и планировочной систем города Донецка дали возможностьопределить значение накладных затрат передвижения населения tij ( n ) изох , котороеполучилось в пределах от 0,083 ч до 1,417 ч, при средней скорости движенияобщественного транспорта V движх  23км / ч. и времени ожидания на остановкахt ожид  5мин. По этим данным строится изохронограмма с 10-ти минутнымшагом, что позволяет дать временную характеристику территории города, т.е.каждого его сегмента относительно центра.Проанализировав территорию города по изохронам, можно выявить, что егочасти сильно удалены от 30-ти минутной зоны.

Эти значения свидетельствуют отом, что город имеет сложное функциональное зонирование. Чередованиетерриторий промпредприятий с селитебными зонами приводит к значительнымзатратам времени на передвижения. В связи с этим временные зоны,расположенные за 30-ти минутной изохронной, являются весьма неудобны дляразмещения жилья.Для города Донецка были получены значения средней трудностисообщения населения по городу к местам приложения труда, проживания и кобъектам нетрудового тяготения.

Усредненное среднее значение по городу,учитывающее все три вида тяготения составит:T i ( abc ) изох  T i ( abc ) изох T i ( a ) изох  T i ( b ) изох  T i ( c ) изох,33мин.(10)где T i ( a )изох , T i (b )изох , T i ( c )изох - значения средней трудности сообщения населенияпо городу к местам приложения труда, проживания и к объектам нетрудовоготяготения.В соответствии с рассмотренной методикой определения временинакладных затрат, а так же времени подхода и отхода к линии движенияобщественного транспорта (ЛДОТ), можно предложить новый показатель коэффициент доступности территории по времени K доступ.

, учитывающий выбортерритории города исходя из среднего показателя трудности сообщения по всемвидам перемещения. Поскольку время передвижения возрастает с расстоянием отцентра города по экспоненциальной кривой, тогда формула приобретает вид:K доступ. T i ( abc ) изохT,(11)где T i ( abc ) изох - усредненный показатель трудности сообщения населениягорода по трем показателям ( T i ( abc)изох  31,28 мин.

Характеристики

Список файлов диссертации