Автореферат диссертации (1141469), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

С точки зрения доступности планировочноерешение города зависит от размеров территории, ее конфигурации, размещенияпо территории города населения и основных фокусов тяготения, трассировкигородских коммуникаций. Отмечено, что все структуры тесно взаимодействуютмежду собой, обеспечивая связи городских функций.В транспортной структуре города выражается системная природарасселения, согласно которой развитие каждого элемента социальноэкономической структуры оказывается результатом сложной цепочкивзаимодействия между другими элементами. При этом повышениеэффективности транспортных систем предполагает решение совокупностивзаимосвязанных задач, многие из которых можно отнести к задачам болеевысокого уровня.

Для осуществления таких задач необходимо иметьформализованное описание закономерностей функционирования транспортныхсистем.В настоящее время транспортно-планировочной организации малоуделяется внимания, поскольку сбор и анализ этих данных требует большихтрудозатрат. В результате актуальной является проблема оценки городскихтерриторий по транспортно-планировочным показателям при трансформациифункционального зонирования. Для ее реализации необходимо объединитьразличные транспортные и планировочные критерии в единую систему суглубленным анализом городских территорий, закономерностей формированиятранспортных потоков и транспортной доступности функциональных зон.Выполнен анализ методов и моделей, используемых при решенииградостроительных задач в области транспортно-планировочной организациигорода.

Эта область рассматривается как очень сложная система, которуюневозможно воспроизвести в одной модели. Это соответственно предопределяетприменение иерархической системы показателей - для города в целом. В общемвиде комплексная модель транспортно-планировочного решения будет иметь видкомбинаций различных отдельных моделей, связанных между собой.

Отдельновзятая модель описывает одну из подсистем, а целью комплекса моделей являетсяописание всей системы целиком.При анализе ряда методик выяснилось, что многие из них рассматриваютлишь транспортно-функциональное удобство территории, где определениевременной характеристики доступности в должной степени не сформулировано.Другие же напротив направлены на определение планировочных показателей.Важной в теоретическом и практическом отношении проблемой, стоящейперед исследователями, является выяснение природы различий в закономерностях11тяготения. Ответ на этот вопрос имеет большое значение с точки зренияуправления развитием городов, создания оптимальных планировочных структур,учитывающих особенности формирования транспортных связей, обеспечивающихминимальные транспортные потери на передвижения.Существующие показатели оценки транспортных и планировочных системне позволяют сравнить эффективность проектных решений для определениятерриторий по показателям транспортной доступности.

Для сравнения вариантовнеобходимо объединить уже известные методы, подходы и ряд моделей, с ихмодификацией, для получения обобщающего транспортно-планировочногокритерия, учитывающего качество транспортного обслуживания населения ирационального использования планировочного решения территории.Во второй главе ―Экспериментальные и теоретические методы оценкитранспортно-планировочной системы на примере города Донецка” дляизучения вопроса в рамках данного исследования стала очевидной необходимостьсбора статистических сведений, проведения натурных обследований и полученияфактических данных для определения факторов, влияющих на транспортнуюдоступность территории.Интенсивность передвижений пассажиров в г. Донецке, характеризуютсякак положительными, так и отрицательными социальными последствиямивследствие заторов на дорогах. Последние проявляются "непроизводительнымизатратами" времени, "транспортной усталостью" на передвижения к местамработы, что в конечном счете приводит к снижению производительности труда,уменьшению экономической эффективности использования трудовых ресурсов.Анализ состояния транспортно-планировочной организации города Донецкапоказал, что основными проблемами совершенствования системы является:- меняющиеся со временем на территории города городские функции,которые не сразу отражаются на изменениях транспортной системы;- изменения функционального зонирования далеко не всегда базируются нанаучном обосновании;- несовершенство существующей маршрутной сети и структурыподвижного состава;- оценка территории по транспортной доступности зачастую производитсяэкспертным методом, что не дает полной картины сложившейся ситуации;- более 20 лет на маршрутной сети города не проводилось комплексногообследования передвижения населения между районами и факторов, которыевлияют на их изменение.В процессе сбора отчетно-статистических данных были получены сведеньяо:- функциональной организации территории города, жилых районах,производственно-складских зонах, объектах культурно-бытового обслуживания,транспортных сооружений и устройств;- численности населения по административно-территориальным единицам;- численности занятых по отраслям городского хозяйства и адресаразмещения производств;- протяженности транспортных сетей;12- видах общественного транспорта и их протяженность.На основе исходной информации о городе и его транспортной сети былподготовлен план города с разбивкой на условные зоны (сегменты), которыепредставляют собой квадраты размером 500 х 500 метров, расположенные натерритории города.

На основании данных о количестве жителей в сегменте былинайдены центры тяготения населения по районам и главный центр по г. Донецку.(Рисунок 2).Рисунок 2 - Разбиение территории города Донецка на сегменты размером500х500м и нахождение центра тяжести районов и города.Кроме того, был произведен опрос среди жителей города для полученияданных о характере передвижения человеком в утренний час пик от дома доработы.

В результате обработки данных были получены уравнения,характеризующие 2 случая временной оценки связи населения:- с движением на одном виде общественного транспорта (78 %респондентов):T  tподхода  tожид  tдвиж.  tотхода  5  5  17,82  5  32,82мин.(1)- с движением на двух видах общественного транспорта (22 %респондентов):T  tподхода  tожид  tдвиж 1  tпересадки  tдвиж 2  tотхода  5  5  17,82  5  5  15,35  53,17 мин.(2)Здесь необходимо выделить тот факт, что по полученным данным временипередвижения необходим тщательный анализ транспортной системы, чтобывыявить проблемные места и в итоге сократить время передвижения для части13населения.Для оценки удаленности населения г. Донецка от линии общественноготранспорта, графическим способом были вычерчены равноудаленные зоны черезкаждые 250 м.

от улиц и проездов с движением ГПТ (Рисунок 3).Рисунок 3 - Разбиение территории г. Донецка на равноудаленные зоны по 250 мот улиц и проездов с движением общественного транспорта.Затем аналитическим путем подсчитывается количество жителейпроживающих в соответствующей зоне. Для удобства подсчета все населениесегмента сосредоточено в его центре.Просуммировав численность населения в соответствующих зонах можноохарактеризовать распределение жителей г. Донецка относительно линиидвижения общественного транспорта.

Полученные значения показывают, чтоболее 50 % населения города сосредоточено на расстоянии до 250 м отмагистральных улиц, а все население проживает до 2-х км включительно.Зависимость удаленности населения от линии общественного транспортаможно описать с помощью полиноминальной зависимости, которая имеетследующий вид:y = 9,1096x 5 - 65,883x 4 - 4360,2x 3 + 79173x 2 - 476811x + 958098(3)где x – расстояние от магистральной улицы с движением городскогопассажирского транспорта.Полученное уравнение (3) показывает высокую степень аппроксимации2R = 0,9936 .По результатам натурных исследований установлены следующиепоказатели:- средняя скорость передвижения по городу V движх  23км / ч.

;- средняя длина маршрута городского пассажирского транспорта (ГПТ) погороду – Lм  13,7км ;14- средний показатель минимальной длины передвижения пассажира равнойL= 2,15 км. Этот показатель говорит о том, что если расстояние по даннымисследованиям превышают 2,15 км, то человек выбирает движение на транспорте,нежели пешком;- среднее расстояние, преодолеваемое пассажиром на ГПТ - l  6,5км ;- среднее время, затраченное пассажиром на ГПТ с использованием 1-говида транспорта t движ .  17 мин.  0,283 ч ;- сменяемость пассажиров на маршруте;- наполняемость подвижного состава по маршрутам;- объемы пассажирских перевозок между районами города в часы пик;- размеры корреспонденции внегородского населения;- маршрутный коэффициент К м  4,75 ;- получен коэффициент возвратности K в  0,89 ;- получена зависимость количества входящих пассажиров в ГПТ отрасстояния.Следующий вид исследований основывался на подсчете в утренний ивечерний часы пик количеств транспортных средств въезжающих и выезжающих вкаждый район города.

Характеристики

Список файлов диссертации