Автореферат диссертации (1141466), страница 4
Текст из файла (страница 4)
удовлетворяющее условию: ПП 1 2 3 4 (1,2) (1,2) 1,2,4,8,12,16,24 (1,2) (1,2) (4)В таблице 3 представлены характеристики по каждому изсоставляющих классификационные параметры.показателей,Таблица 3 - Характеристики показателей классификационных параметровНатур ед.изм.ПоказательХарактеристикаСистемапассажирскоготранспортаМагистральнаяулично-дорожная сетьТранспортнопересадочный узелЗона влияния«перехватывающей»стоянкиЧастота движенияУсловия доступа кфокусу тяготенияКатегория, условиязагрузкиКоличество сопутств.функцийЕд./ часПлощадьРаспределениеmin0max37-Интегральныйпоказатель(0;2)(0;2)---(0,2)Шт.05(0;3)Кв.км3340-Ключевым моментом алгоритма кластеризации k-means является вычисление накаждой итерации расстояния между записями и центрами кластеров, что необходимодля определения, к какому из кластеров принадлежит данная запись. Метрикойвычисления расстояния в многомерном пространстве признаков являлось Евклидоворасстояние (dE(x,y)), которое использует для вычисления расстояний следующееправило:(5)где xi,yi - параметры объекта выборкиПараметры границклассификационных групп, полученные в результатекластеризации, представлены в таблице 4 и на рисунке 11.- 21 -ИтерацияТаблица 4 - Расчетные параметры границ классификационных групп1234Кластер12Центроидкластера(1;200)(20,8;218,00)(21,71;223,93)(21,71;223,93)Кол-воэл-тов151414143Центроидкластера(1;60)(13,41;6,24)(13,65;69,06)(13,65;69,06)Кол-воэл-тов17171717Центроидкластера(1;10)(8,85;9,52)(8,82;9,7)(8,82;9,7)Кол-воэл-тов149150150150Среднекв.ошибка112720, 087989,512786896,249786896,2497∆=0Рисунок 11 - Диаграмма границ классификационных группВ таблице 5 представлены расчетное распределение характеристик показателейдля каждого кластера - классификационной группыТаблица 5 – Распределение численных значений характеристик, участвующих впроцессе классификацииПоказательХарактеристикаЧастотадвиженияСистемапассажирскогоУсловия доступатранспортак фокусутяготенияМагистральнаяКатегория,улично-дорожная сеть условия работыКоличествоТранспортносопутств.пересадочный узелфункцийЗона влиянияПлощадьЕд.изм.Ед./часРаспределение, натур.
ед. изм.Кластер 1Кластер 2Кластер 320 -248 - 374 - 24-1-ый уровеньдоступа1-2 уровеньдоступа1 - 2 уровеньдоступа-1-ый уровеньдоступа1 – 2 уровеньдоступа2 – 3 уровеньдоступаШт.Более 5Более 5Не более 5Кв.км- 22 -10034040150040В таблице 6 представлена классификация «перехватывающих» стоянок.Разработанная классификация позволила:1. определитьфункциональнуюструктуруагломерационнойсистемы«перехватывающих» стоянок - рисунок 12;2.
определить координацию системы и горизонтальные и вертикальные связимежду ее элементами - рисунок 13.Рисунок 12 – Функциональная структура агломерационной системы«перехватывающих» стоянокРисунок 13 - Горизонтальные и вертикальные связи в структуре системы«перехватывающих» стоянок- 23 -- 24 -Координация модели системы осуществляется путем реализации механизмаорганизации доступа к городским ядрам. Объектом управления является потокавтовладельцев, двигающихся из жилых районов к городским ядрам. Предлагаемаяклассификация позволяет создать иерархическую систему доступа посредством«перехвата» части автовладельцев на каждом из этапов совершения поездки.
Основнойцелью является привлечение максимального количества пользователей сервисаперехватывающих» стоянок и, таким образом, выполнения основных функций системы.Для оценки работы агломерационной системы «перехватывающих» стоянок наоснове разработанной модели устойчивого развития системы предложена системаиндикаторов оценки работы системы, представленная в таблице 7 .ЭкономическийЭкологическийСоциальныйТранспортнопланировочныйАспектсогласномоделиУРТаблица 7 - Индикаторы оценки работы агломерационной системы «перехватывающих»стоянок с целью устойчивого развития агломерацииАгломерационный процессУправление доступом к уличнодорожной сетиРазвитие интермодальных поездокУправлениеработой общественного транспортаРазвитие пассажирскоготранспортаУправление общими затратами насовершение поездкиОбеспечение качестватранспортных услугУлучшение коммуникативныхсвязейУлучшение экологическойбезопасности городской средыСнижение экологической нагрузкив ТПУПовышение доступноститерриторийПовышение эффективностиработы транспортнойинфраструктурыОценка инвестиционной стоимостиорганизации системыПоказатель оценкиДоля потенциального потока на «перехватывающую» стоянку отобщего выездного потока на магистрали, в час пикДолей от общего объема интермодальных перевозок наобщественном транспортеПланируемая доля увеличения пассажирооборота приорганизации «перехватывающей» стоянкиПланируемое увеличение доли поездок в распределениипассажиропотока между личным и общественным транспортомЭффект от снижения стоимости поездкиЭффект от снижения трудности поездкиПоказатель безопасности снижения количества ДТППоказатели безопасностиПоказатели комфортностиСредняя трудность поездкиВеличины потенциального снижения количества вредноговоздействияВеличины оказываемого отрицательного воздействия натерритории ТПУПовышение стоимости городских территорий или объектовПрибыль \убыток от работы «перехватывающей» стоянкиЗатраты на строительство и обслуживание каждого из объектовсистемы «П+П»Организационную структуру системы «перехватывающих» стоянок составляют: четкая внутрисистемная организация для управления системой; экономичность и рациональность состава системы,- 25 - возможность сокращать или увеличивать количество элементов под конкретныйинвестиционный план без потери функциональной целостности; адаптивность системы при наличии обратной связи с объектом управления:обоснованное принятие решений по развитию системы «перехватывающих»стоянокпри изменении внешних условий (развитии транспортнойинфраструктуры, застройки территорий),генерирующих дополнительныетранспортные потоки.В таблице 8 представлена Модель формирования системы «перехватывающих»стоянок для определения ее количественного состава.В работе разработана методика определения емкости стоянки на основеприменения метода математического моделирования - регрессионного анализа (рис.4).Модель линейной регрессии имеет следующий вид:У = а0 + а1х1 +…+акхк., где(4)а – коэффициенты регрессии, х – влияющие переменные, к – число факторов.
В качествеY выступает показатель емкости «перехватывающей» стоянки. Влияющий факторы – хкопределяютсяразработаннойсистемойдетерминированныхпараметров,представленных в таблице 4.В результате расчетов были получены зависимостидля каждой изклассификационных групп. Статистическая значимость каждого уравнения проверена спомощью коэффициента детерминации и критерия Фишера. Установлено, что висследуемой ситуации 99.6% общей вариабельности Y объясняется изменениемфакторов Xj.В результате расчетов было получено уравнение множественной регрессии: для «перехватывающих» стоянок регионального значения:Y = -86.6472+1.4422X1+1117.2342X2-1.6839X3+56.6082X4-2687.5646X5(5) для «перехватывающих» стоянок городского значения:Y=-84.9979+0.4555X1+243.0273X2-0.34X3+3.3911X4-194.4607X5(6) для «перехватывающих» стоянок локального значения:Y=137.3027+0.2676X1-208.1392X2+2.3103X3-34.6167X4+277.1541X5(7)Оценка работы системы выполняется по аспектам всем устойчивого развития вмасштабе агломерации.
Показатели оценки представлены в таблице 5.В главе 3 представлены данные проектного эксперимента по разработкеагломерационной системы «перехватывающих» стоянок для Московской агломерации.Московская агломерация является самой крупной системой расселения подобноготипа в РФ. Агломерационный центром является Москва, которая является основнымфокусом тяготения населений с пригородных и периферийных территорий Московской- 26 -Таблица 8 - Модель формирования системы «перехватывающих» стоянокЗона влиянияТранспортно-пересадочной узелТранспортно-коммуникационный каркасУлично-дорожная сеть и пассажирский транспортТранспортноепредложениеСистема параметров, определяющих спрос на «перехватывающую»стоянкуПараметрСоотношение стоимости интермодальнойпоездки с использование пассажирскоготранспорта и стоимости той же поездки наавтомобилеСПТ / CА[б/р]Соотношение трудности интермодальнойпоездки, совершаемой на пассажирскомтранспорте и трудности той же проездки наавтомобилеTПТ /TА,[б/р]Загрузка линии пассажирского транспорта научастке размещения ТПУ с«перехватывающей» стоянкойd ПТ ,[чел/м2]Время на часть пути от автомагистрали до«перехватывающей» стоянки[мин],Емкость парковочного пространства втранспортно-пересадочном узле,используемого в качестве перехватывающей»стоянкиСуществующая емкость парковочныхпространств в транспортно-пересадочномузле со свободным доступомЧисленность населения в зоне влияния«перехватывающей» стоянки- 27 -tУДС,PПП,[м/м]PТПУ,[м/м]N[тыс.чел]области, входящих в агломерацию.
Границы агломерации определяются зонойгенерации транспортных потоков к ядру агломерации, принципиальная схемаформирования которых представлена на рисунке 14.Транспортная стратегия Москвы определяет приоритетное направленияустойчивого развития - создание единого транспортного комплекса Московскогорегиона на основе единой стратегии развития транспортной системы с Московскойобластью, в рамках которого предполагается приоритетное развитие метрополитена искоростного наземного общественного транспорта, реконструкция железнодорожнойинфраструктуры города с целью повышения ее роли в обеспечении транспортногообслуживания населения и интеграция в единую систему всех видов городскогопассажирского транспорта, в том числе и путем формирования системы«перехватывающих» стоянок.Рисунок 14 - Структура миграции населения на территории МосковскойагломерацииВ настоящее время в системе транспортного обслуживания Московскойагломерации «перехватывающие» стоянки работают у многих станций метрополитена ижелезной дороги (таблица 6).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
