Автореферат диссертации (1141466), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Планирование агломерационной системы «перехватывающих» стоянокзаключается в разработке пространственно-территориальной схемы размещения«перехватывающих» стоянок в составе транспортно-коммуникационного каркасаагломерации, которая отражает потребность агломерации в развитии интермодальнойсистемытранспортного обслуживания в части пересадки автовладельцев личных автомобилейна пассажирский транспорт.В основе планирования лежит зависимостьмежду системой расселения,транспортно-планировочным каркасом населения агломерации и спросом на услуги«перехватывающих» стоянок, представленная на рисунке 8.

С ростом удаленности отстанции пассажирского транспорта, растет доля населения, выбирающая автомобиль вкачестве способа совершения поездки, и они являются потенциальными пользователями«перехватывающих» стоянок, при этом системы «перехватывающих» стоянок будетопределяться процентной долей автовладельцев, которые будут пользоваться«перехватывающей» стоянкой, расположенной в локальном центре расселения – ТПУсо станцией скоростного внеуличного транспорта.- 15 -Рисунок 8 - График зависимости доли поездок в общей мобильности населения от расстоянияудаленности от станции пассажирского транспортаОсновной задачей этапа является поиск баланса между транспортным спросом науслуги «перехватывающих» стоянок и требуемым предложением транспортнойинфраструктуры с использованием классической четырёхступенчатой процедурытеории транспортного спроса и предложения.Анализ теории спроса и предложения применительно к объекту транспортнойинфраструктуры – агломерационной системы «перехватывающих» стоянок позволил: определить существующие предпосылки для развития системы; проанализировать факторы транспортного спроса и предложения,определяющие соответствие между потребностью в удовлетворении спросанаселения на услуги «перехватывающих» стоянок и существующими илипотенциальными возможностями городской и транспортной инфраструктур; определить пространственную структуру агломерационной системы«перехватывающих» стоянок, удовлетворяющую потребность территории всовершенствовании транспортно-коммуникационного каркаса для развитияинтермодальной системы транспортного обслуживания в соответствии спланируемой структурой мобильности населения.Факторы транспортного спроса и предложения, определяющие формированиеагломерационной системы «перехватываюших» стоянок, представлены в таблице 1.Потребность агломерации стоянках, численно, определяется, транспортнымспросом, который представляет то количество машиномест, которые со 100%вероятностью будут использованы каждый день частными автовладельцами дляпреимущественной пересадки на пассажирский транспорт.

Транспортное предложениепредставляет собой комплекс инфраструктурных объектов и организационныхмероприятий, направленных на обеспечение спроса на «перехватывающую» стоянку ипрямым или косвенным образом, влияющее на него. Исходя из этого, главное условие- 16 -рационального планирования и проектирования «перехватывающей» стоянки втранспортно-пересадочном узле может быть сформулировано следующим образом:емкость стоянки должна обеспечиватьсуществующий спроссо стороныавтовладельцев и, одновременно, отвечать условиям рационального использованиятранспортного предложения.

Графически, данная гипотеза изображена на рисунке 9.Таблица 1 - Факторы, определяющие формирование системы «перехватывающих» стоянокГруппа факторовТранспортноепредложениеФакторПассажирский транспортМагистральная уличнодорожная сетьПотенциал транспортнопересадочного узлаТранспортный спросУправлениетранспортнымспросомПоказательКоличество n-ых потенциальныхстанций / остановочных пунктовдля формирования системы«перехватывающих» стоянокЧастота движенияСтруктура мобильностинаселенияПарковочныепространства в ТПУКатегория и пропускнаяспособность проезжей частиИспользование территории ТПУПлощадь зоны влияния «перехв.»стоянки в ТПУЧисленность населения в зоневлияния «перехватывающей»стоянкиДоля автомобилистов от общейчисленности населенияЕмкость «перехватывающих»стоянокУсловия движенияпассажировНаполнение подвижного состава(ПС)Обобщённые затраты насовершение поездкиТрудность поездкиСтоимость поездкиКачество транспортных услугЧисленность населенияв зоне влиянияЧисловойпоказательn1, n2,n3….nnv, ед./часрУДС, [авт./часпик ]SЗЛ.,2[км ]NПП,[чел]%PПП, [прив.авт/час]РПС, [чел./кв.м.пс]Tп, [мин]Сп, [руб]-Оси ординат и абсцисс представляют собой непосредственно уровень развитиятранспортного спроса и предложения.

График 1 – является отражением уровня спросаавтовладельцев при росте :транспортного потенциала ТПУ, необходимого дляобеспечения пересадки с личного автомобиля на пассажирский транспорт. С другойстороны, график 2 отображает уровень развития ТПУ. График 3 отражает пределразвития любого ТПУ, который определяется его пространственно-планировочнойструктурой и условиями его функционирования.Оптимальным для реализации является Сценарий 3. Точка «оптимум» на рисункеграфика транспортное предложение соответствует спросу со стороны автовладельцев насервис «перехватывающих» стоянок, что определяет рациональность использованиятерритории ТПУ. Анализ работы существующих «перехватывающих» стоянокпоказывает, что точка оптимума может определяться несколькими вариантами:1.- 17 -Рисунок 9 - График зависимости транспортного спроса и предложения на услуги«перехватывающей» стоянки в ТПУ1.

Загрузкой стоянки с запасом свободных мест в пределах 5-10% для привлечениядополнительных пользователей;2. 100% загрузкой стоянки, и реализации, таким образом, ограничения въездаавтомобилей на территорию ТПУ.Пространственнаяструктураагломерационнойсистемыопределяетсяместоположением стоянок в составе транспортно-коммуникационного каркаса в техтранспортно-пересадочных узлах, для зон влияния которых выполняется следующееусловие: затраты времени на комбинированную поездку на личном автомобиле TАвт.меньше, чем на комбинированную поездку на пассажирском транспорте TПТ ,т.е.TАвт. < TПТ, (мин).(1)Анализ сложившейся или планируемой системы расселения, выявление данныхзон влияния, т.е.

зон преимущественной генерации потока пользователей и анализпоказателей транспортного спроса и предложения позволяет определить:1. необходимость размещения «перехватывающей» стоянки в транспортнопересадочном узле;2. рассчитать укрупненную емкость системы на основе анализа изохронограммтранспортной доступности территорий различными способами: на личномавтомобиле и при использовании «перехватывающей» стоянки по формуле:P = SПП *ρнас*kПП, м/м, где(2)P – емкость системы «перехватывающих» стоянок, м\мSПП - площадь зоны влияния транспортно-пересадочного узла, для которойвыполняется условие (1);ρнас - плотность населения в зоне влияния, чел.\ кв.вмkПП - коэффициент, определяющий количество потенциальных пользователей«перехватывающих» стоянок в общей массе автовладельцев.- 18 -Этап 2.

Проектирование агломерационной системы «перехватывающих» стоянокпроводится с использованием инструмента математического моделирования на основеразработанной классификации, который позволяет произвести расчет количественныххарактеристик системы, определяющих ее состав и емкость. Разработанная в составеработы математическая модель представлена на рисунке 10.Рисунок 10 - Общая постановка задачи математического моделирования системы«перехватывающих» стоянокРешение задачи основано на синтезе индикаторов, определенных на стадииградостроительного анализа и транспортного планирования и представляет собойформализованное отражение процесса формирования системы «перехватывающих»стоянок, исследование которого открывает широкие перспективы применения, как внаучной, так и в практической деятельности.С точки зрения научных исследований, изучение модели позволит: описать процесс формирования системы «перехватывающих» стоянок; разработать классификацию системы; определить взаимосвязи структуры и функций системы; описать зависимость состояния системы от факторов внешней среды.Области применения разработанной модели включает в себя три основныхнаправления:1.

Определение численного значения спроса на конкретную «перехватывающую»стоянку, выраженную в виде определенного количества машиномест дляразмещения в ТПУ на стадии планирования системы «перехватывающих»стоянок;2. Исследованиявлиянияконкретныхкритериевнаспросна«перехватывающую» стоянку.3. Осуществлениеуправления развитием / реорганизацией системы«перехватывающих» стоянок из условий оптимальности и эффективностиорганизации ее работы.Разработка классификации «перехватывающих» стоянок проводилась в 2 этапа:Этап 1: Анализ 17- ти существующих в РФ агломерационных системрасселениянапредметналичияфункционирующихсистем«перехватывающих» стоянок и оценки градостроительных условий для ееформирования.

В результате исследований выделено только 2 агломерации,- 19 -обладающие потенциалом для формирования системы. Для формированиягенеральной выборки ТПУ для классификации системы была выбранаМосковская агломерация, как обладающая наиболее развитой существующейсистемой «перехватывающих» стоянок и предпосылками ее дальнейшегоразвития.Этап 2: На основе анализа генеральной совокупности более 370 станцийскоростного внеуличного транспорта, по анализу факторов транспортногопредложения (см. таблицу 1), сформирована выборка ТПУ из 181 станций,отвечающих условиям классификации.Далее, производилось разделение классификационных групп методомкластеризации по следующим параметрам:1. Общий интегральный показатель. IППn , который объединяет множество n-ныхфакторов транспортного предложения по количественным показателям,определяющим спрос на «перехватывающие» стоянки (см. рисунок 10) моделиформирования системы «перехватывающих» стоянок (ф-ла 1).2. Площадь зоны влияния «перехватывающей» стоянки, Sвл.Введение интегрального показателя представляет собой инструментарий, дающийвозможности агрегирования большого числа характеристик (табл.1)в единыйкритерий.

В общем виде задача снижения размерности признакового пространстваможет быть представлена следующим образом:X1,...,Xm −→ I1,...,I n, n < m,(1)где X1,...,Xm – исходный набор показателей, описывающих факторы транспртногопредложения согласно таблице 1,I1,...,In – новый набор показателей, n – размерность нового признаковогопространства.Каждый из признаков имеет свою собственную шкалу с упорядоченнойградацией оценок (ф-ла 2), представленных в таблице 2.Xi = {x1 i ,...,x jgi }, i = 1,...,m, Ij = {i1 j ,...,i j nj }, j = 1,...,n(2)Таблица 2 - Классификационные параметры для системы «перехватывающих» стоянокИсточники транспортногоспросаX1,...,XmСистема пассажирскоготранспортаМагистральная уличнодорожная сетьТранспортнопересадочный узелКлассификационныйпараметрI1,...,InЧастота движения в утренниечасы пикУсловия доступа к фокусутяготенияКатегория и пропускнаяспособность проезжей частиРазвитие территории ТПУ- 20 -ИнтегральныйпоказательИнтервалбалльнойоценкиI1{0,2}I2{0,2}I3{0,3}I4{0;2}Конечное оценочное значение общего интегрального показателяI ПП по формуле:I ПП  I 1*I 2 * I3 * I 4 , где(3)I 1, I 2 , I 3 , I 4 - индексы оценки параметра каждого из факторов транспортногопредложения.Выборку для проведения классификации составили ТПУ с ненулевым оценочнымзначением IПП, т.е.

Характеристики

Список файлов диссертации