Юго-Восточная железная дорога, Центрально-черноземный экономический район (1093116), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Кроме того, значительные объемы грузовой работы имеют станции, находящиеся на границе России с Украиной, -- Соловей и Красный Хутор (Белгородская область) и через которые осуществляются транспортно-экономические связи со странами ближнего и дальнего зарубежья.

История Юго-Восточной железной дороги началась в 1865 году, когда была утверждена концессия и создано акционерное общество Рязано-Козловской железной дороги. Магистраль строилась на деньги частного капитала по инициативе Воронежского и Тамбовского земств. Отрезок Рязань - Козлов был сдан в эксплуатацию 4 сентября 1866 г. В том же году ветка было продолжена от Козлова к Воронежу. А в 1968 году первый поезд прибыл на станцию Воронеж. Вскоре возникла необходимость продлить дорогу на юг к донецким угольным месторождениям. Организацию строительных работ взяло на себя Воронежское земство. Сооружение дороги началось летом 1869 года. Однопутный участок от Раздельной (Отрожки) до Лисок, протяженностью 86 верст, был готов 27 декабря 1870 года, и с 1 января 1871 года по нему началось регулярное движение. 28 ноября 1871 года было открыто движение поездов от Воронежа до Ростова. Управление дороги находилось в Новочеркасске. Как сообщал справочник Юго-Восточной железной дороги, на 1 декабря 1872 года на этом участке действовали 19 пассажирских, 653 товарных крытых и 3 багажных вагона. Паровозы той поры были маломощными, рассчитанными на 10 - 15 вагонов. Для обслуживания подвижного состава построены были мастерские, а затем паровозные и вагонные депо.

Линия Козлов - Ростов, служившая продолжением дороги Москва - Рязань, открыла путь в "житницы" России - Тамбовскую и Воронежскую губернии. С другой стороны, благодаря строительству этой дороги появилась возможность вывоза хлеба через порты Азовского моря за границу. Дорога Елец - Грязи была сооружена как продолжение Риго-Орловской дороги.

Она соединила низовья Волги с центральными губерниями, а также с балтийскими портами, что сыграло большую роль в развитии хлебного экспорта из богатейших районов страны. 1868 году на станции Елец было открыто одно из первых в России технических учебных заведений.

13 июня 1893 года произошло слияние акционерных обществ Козлово-Воронежско-Ростовской, Орловско-Грязинской и Грязи-Царицынской дорог. Было создано Общество Юго-Восточных железных дорог, объединившее все указанные линии. Вскоре Общество приступило к сооружению железнодорожной линии от города Харькова через станции Лиски, Бобров, Новохоперск к Поворино и Балашову, общей протяженностью в 660 верст. Строительство обошлось примерно в 25,8 млн. рублей. Кроме того, планировалось проложить ветку от Купянска к Лисичанску (117 верст) и от Таловой к селу Бутурлиновке и Калачу (90 верст).

Работы начались 1 августа 1893 года и 17 декабря 1895 года дорога Харьков - Балашов сдана в эксплуатацию. Линия Таловая - Калач вступила в строй 12 мая 1896 года. Труд десятков тысяч землекопов не был механизирован, пути строились практически вручную.

В 1895 году была сооружена широтная линия Харьков - Балашов - Пенза, которая наряду с другими, построенными в тот же период, способствовала дальнейшему развитию каменноугольной промышленности и металлургии Донбасса.

В 1917 году в состав Юго-Восточных дорог входили линии: Козлов - Ростов с ветвями Графская - Анна и Графская - Рамонь; Орел - Грязи - Царицын; Харьков - Балашов с ветвью Таловая - Калач; Лихая - Царицын; Елец - Валуйки. Эксплуатационная длина дороги составляла 3252 версты, или 3470 километров.

Большим разрушениям подвергалась дорога в годы первой мировой и гражданской войн. Было уничтожено до 70% паровозов, взорвано 78 крупных мостов, разрушено 67 депо и мастерских, сотни километров железнодорожных путей, более 1200 жилых и служебных зданий. Общая стоимость ущерба исчислялась в 170 млн. золотых рублей.

В 1918 году железная дорога была национализирована. Восстановление и реконструкция второй половины 20-х годов позволила достичь по грузоперевозкам довоенный уровень. В 30-е годы дорога превратилась в одну из мощных магистралей страны. Железнодорожники ЮВжд принимали участие в кривоносовском движении. Машинист депо Лиски А.В. Сафронов стал инициатором вождения тяжеловесных поездов. Ему одному из первых юговосточников был вручен орден Ленина. В 1940 году погрузка на дороге была в 2,6 раза выше, чем в 1913 году.

В годы Великой Отечественной войны дорога работала с огромным напряжением, обслуживая Центральный, Южный, а затем Брянский, Воронежский, Юго-Западный, Донской и Сталинградский фронты. К лету 1942 года большая часть территории, по которой проходили линии дороги, была оккупирована. Железнодорожники день и ночь работали под артиллерийскими и авиационными обстрелами. Особенно напряженным временем являются периоды подготовки и проведения Сталинградской и Курской битв. В 1943 году юговосточники собрали более 4 млн. рублей и передали их на строительство авиаэскадрильи «Железнодорожник Юго-Восточной». Восстановление линий, станций и депо велось по мере освобождения территории от оккупации.

В конце 40-х годов Юго-Восточная ж.д. явилась инициатором движения пятисотников (депо Россошь). В последующие годы на дороге появился ряд инициатив: перевод паровозов ФД на жидкое топливо, вождение тяжеловесных составов. В августе 1956 года на дороге (депо Ртищево) появился первый тепловоз серии ТЭ-3; в 1961 году - поступил первый комплект путеукладчика системы Платова; в 1962 году -- начался переход дороги на электрическую тягу; в 1971 году началось внедрение вычислительной техники в управлении перевозочным процессом. В 70-80-е годы продолжалось совершенствование технической базы дороги. Пришли мощные локомотивы и вагоны разных назначений, расширялись станции, реконструировались депо.

В настоящее время Юго-Восточная железная дорога обеспечивает перевозки рудодобывающих предприятий Курской магнитной аномалии, Новолипецкого металлургического и Оскольского электрометаллургического комбинатов, предприятий химической и перерабатывающей промышленности. Юго-Восточная дорога обслуживает потребности промышленности, сельского хозяйства и населения Тамбовской, Липецкой, Воронежской, Белгородской областей и на небольшом участке Курской области. На руды (железная руда Курской магнитной аномалии) приходится более 40% от общего отправленияГромов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.. На втором месте по объемам погрузки (24%) стоят минерально-строительные материалы (преимущественно вскрышные породы, отходы металлургического производства и нерудные материалы Павловского карьера) Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989. Кроме того, со станций железнодорожной сети района отправляются черные металлы (13%), нефтепродукты после налива с трубы (ст. Никольское) и широкая номенклатура грузов группы «прочие» (продукция разнообразного машиностроения, химической, пищевой и легкой промышленности) Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989. Потребности большей части Курской области и на небольшом участке Липецкой области обслуживает Московская дорога. Железнодорожный транспорт обеспечивает как внутренние связи района, так и связи с другими регионами страны. Управление дороги находится в городе Воронеже.

Удобное положение Центрально-Черноземного района между Центром, Поволжьем, Северным Кавказом и Украиной обусловило меридио­нально-широтную конфигурацию его железнодорожной сети. Сеть Центрально-Черноземного района состоит из четырех меридиональных магистралей: (Брянск) -- Арбузове -- Льгов -- Готня; (Орел) -- Курск -- Сараевка -- Белгород; (Москва -- Ефремов) -- Елец -- Касторная -- Валуйки и (Москва -- Ряжск) -- Мичуринск -- Отрожка -- Лиски -- (Лихая -- Ростов). Эти магистрали пересекаются четырьмя линиями. Две из них: (Орел) -- Елец -- Грязи -- Поворино -- (Филонове -- Волгоград) и Кочетовка -- Тамбов с ответвлениями на Обловку -- (Балашов) и Тоновку -- (Ртищево) идут с северо-запада на юго-восток, а линии Отрожка -- Касторная -- Курск -- Льгов -- (Ворожба) и (Балашов) -- Поворино -- Лиски -- Валуйки -- с северо-востока на юго-запад. Эти ж.д. магистрали составляют остов сети Центрально-Черноземного района с ответвлениями тупиковых и нетупиковых линий местного значения.

Район имеет развитую систему внутрирайонных связей. На долю местного сообщения приходится 29% от объема перевозок с преобла­данием погрузки-выгрузки железной руды -- 17,3 млн.т (48% от местного сообщения) и минерально-строительных материалов -- 10,7 млн.т (29,5%). Удельный вес местного сообщения в отправлении указанных грузов составляет: по рудам всяким -- 54%; минерально-строитель­ным материалам -- 56%Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989 .

Как пример наиболее крупных внутрирайонных связей по отдельным грузам, можно выделить следующие:

по рудам: Белгородская область отправляет на металлургические предприятия Липецкой области 9,9 млн.т Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989;

по минерально-строительным материалам следует отметить характерную особенность связей, а именно -- 50-60% местных перевозок при­ходится на внутриобластные связи: Воронежская область из 4,4 млн.т отправления в местном сообщении 2,7 млн.т (более 60%) выгружает на собственные станции; Белгородская -- из 2,6 млн.т отправления в местном сообщении выгружает для собственных нужд 1,6 млн.т (более 60%) и Липецкая область соответственно -- из 3,4 млн.т на себя выгружает 1,8 млн.т (более 50%)Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989 .

Наряду с внутриобластными и внутрирайонными связями перевозки Центрально-Черноземного района характеризуются разветвленной системой межрайонных связей. Около 35% (от общего объема перевозок) готовой продукции и импортных товаров вывозится за пределы рассматриваемого района и более 20% потребляемого в районе сырья и экспортируемых из России различных грузов ввозится из других регионов Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.

Центрально-Черноземный район имеет положительный транспортный баланс. В 2001 г. вывоз превышал ввоз на 17,5 млн.т или в 1,7 раза Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989. Тесные связи по вывозу грузов сложились с Центральным экономическим районом (40% от общего вывоза грузов Центрально-Черноземного района) и с Уралом (20%) Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.

Из района в значительных объемах вывозятся: железная руда (35% от общего вывоза), главным образом, на уральские металлургические предприятия и в Центральный экономический район, как для потребностей черной металлургии, так и на экспорт через передаточные пункты (Брянская область) на границе России с Украиной; черные металлы (22,5%) преимущественно в Центральный и Северо-Кавказский районы с преобладанием поставок на экспорт Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989. Кроме того, из Центрально-Черноземного района вывозятся минерально-строительные материалы (19,5%), главным образом, в Центральный район с преобладанием выгрузки в Москве и Московской области; широкая номенклатура прочих грузов (продукция химической промышленности -- синтетический каучук, резина, синтетические волокна; изделия машиностроения -- оборудование для пищевой и химической промышленности, приборы; товары пищевой промышленности) назначением во все регионы России и другие грузы Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.

Характеристики

Список файлов курсовой работы