Талу К.А., Козлов А.Г. - Конструкция и расчёт танков (1066317), страница 69
Текст из файла (страница 69)
Вариант д отличается от предыду|цего теч, что ось балансира разгружена от изгибающего усилия со стороны балансира катка благодаря причененню опорного кронштейна. В этой подвеске балансир укреплен на двух опорах: на безобоймовом роликовом подшипнике 1 (почещенном в опорном кронштейне) и на подшипнике скольжения (помещеином в кронштейне оси балансира). Значительное осевое смещение торсиона исключено: в одну сторону стопорным кольцом 2, а другую — крышкой опорного кронштейна 8 Балан ир ог осевого смещения в этой подвеске удерживается ограничитечем 4, прикрепленным к нему болтами.
Ограничитель имеет паз, в который входит выступ опорного кронштейна. В конечном счете балансир удерживается от осевого смещения опорным кронштейном. Положение балансира с опорным катком относительно корпуса машины регулируется при помощи прокладок 5, помещенных под ограничителем. Конструкция подвески в целом надежна.
Недостатком ее являются заниженные показатели по плавности хода, что частично вызывается небольшой длиной балансира (по принятой компоновке ходовой части балансир размещается в габаритах опорного катка). В варианте е балансир удерживается от осевого смещения ограничителем, укрепленным на корпусе машины и входящим в паз, имеющийся на оси балансира. Дчя удержания торсиона в осевом направлении применена эксцентричная шайба 1, входящая в паз, выточенный в оси балансира, шайба 8 и болт 2, ввернутый в большую головку торсиона.
В варианте зе (Т-)П) малая головка торснона закреплена в шлицевом отверстии цилиндрической вставки 1. Применение цилиндрической вставки целесообразно, так как этим обеспечивается 434 ччеиность изнашпваечой части кронштейна и возчожность изготовления ее из более лачественной стали. С этого же конца чорсион удерживается от осевого смещения при помощи двух болтов 2. Ба. ансир с опорныч латкоч удерживается от осевого смешения торсионоч, так лак он прикрейлен к торсиону с почощью шпильки 3, под гайку которой ставятся регулировочные прокладки 4.
Ось ба.зансира в этой подвеске установлена на игольчатых подшипии.лах 5. Восприятие осевого усилия со стороны балансира н опорного катка торсиоиачи в вариантах г и ж является нем елательныч, так как оно увеличивает напряжение торсиона. На игольчатых подшипниках укреплена ось балансира н в варианте з (СУ70), где неподвижный конец торснона закреплен такле в шлицевоч отверстии цилиндрической вставки. Осевое смещение торсиона в этом варианте исключается деталями, располо.женными со стороны обоих торцов торсиона.
Удержание балансира в осевом направлении обеспечивается кольцевой гайкой 1, навннмснной на ось балансира, и пробкой 2, ввинченной в кронштейн Вариант торсионной подвески и (Т-У!) является примероч сложной и грочоздкой конструкции. Балансир )держнвается от осевого счещения влево прп почощи кольцевой гайки 1, навинченной на резьбовую часть ступицы рычага амортизатора 2, а от смешения вправо — при почощп головки балансира 3, стальной втулки 4 и кронштейна. Торсион удерживается в осевом направлении торцовытчи шайбачи, прикрепленными болтами с обоих концов торснона. Ось балансира укрепзена в текстолитовых втулкал. В качестве опор осей балансиров применяются чугунные, бронзовые или текстолитовые втулки, а на некоторых конструкциях— игольчатые подшипники.
Прп конструировании подвески особое внимание следует уделять йплотнительным устройствам. Необходимо обеспечить надежнымн )плотиениями опоры оси балансира. На рассмотренных рисунках вариантов подвесок показаны также уплотнительные устройства. Наиболее надежные уплотнптельные устройства имеют варианты лг, л и д. В целях уменьшения приведенного модуля жесткости подвески применяют торсионные подвески с двумя последовательно соединенными торсиоиами. На фиг. 23б показаны два варианта подобной подвески: с последовательиыч соединением двух торсиоиов сплошмого сечения и с двумя последовательно соединенными торсионами, яз которых один выполнен со сплошным круглым сечением, а второй — в виде трубы. В первом варианте'оба торсиона соединены прн помощи муфты 1, укрепленной шарнирно в корпусе танка.
Один пз торсионов укреплен неподвижно в кронштейне 2, другой соединен с баланснРом 8. При подъеме катка происходит закрутка обоих торсионов, кроме того, оба торснона получают деформацию изгиба. Обращает ма себя внимание способ крепления торсионов в кронштейне, балакдз 1 435 Фиг. йбб. Способы креилеиил торсионов и балансиров гире и в ч)фте с почошью ллиньев, что, конечно луже шлицевого соединения, так лал исключает возчожность регулировлн )становлц балансиров Балансиры в осеаоч направлении )держиваются торсионачн, Основной недостаток этой подвесли — грочоздлость (подвеска вме. сте с амортизаторами, разиещеннычи внутри кори)са чашины, ззничала более !О'$ объема кори)са машины) Прн второч варианте торсионной подвески, с последовательны а "оединеннеи торснонов, ее удается выполнить более короткой (даже меньше ширины лорпуса машины).
Это дает возчожность ра," положить противоположные катки на одной геочетричеслой оси Как видно из рисунка, один конец торсиона сплошного сечения 4 злреплен в шлнцевоч отверстии трубчатого торсиона 2, с этой стороны трубчатый торсион укреплен шарнирно в подшипнике трения скольжения д (кронштейне) Второй конец трубчатого торсиона залреплен неподвин ио в шлицевоч отверстии кронштейна 1, прива. ,ренного к днищу машины При такой конструкции подвески большее влияние иа упругий ход катка оказывает торсион сплошного сечения В 4 ОГРАНИЧИТЕЛИ ХОДА КАТКОВ Ограничители хода катков предназначаются либо для некоторо.
го смягчения жесткого удара балансиров, либо для )величеиия затпаса потенциальной энергии подвески и тем самым значительного т ченьшения жесткого удара балансиров. На фиг. 237 представлены конструкции ограничителей хода катков Конструкции б, е и г способны лишь несколько чменьшигь лдарную нагрузку, возникающую при предельном ходе катка В них обычно имеется одно или несколько резиновых колец. Конструкции а, д, е и ж способны не только ограничить ход катла и смягчить удар, но позволяют также исправить характеристнкч подвески, придавая ей нужный нелинейный (прогрессивный) вид. Такого рода конструкции являются по существу подрессорниками, и з|рн применении их заметно увеличивается потенциальная энергия атодвески. й 5.
АЛЬОРТИЗАТОРЫ Амортизаторы предназначаются для интенсивного гашения колебаний корпуса танка и для поглощения энергии резких ударов, поз)чаемыл опорными каткачн. При этом амортизаторы как бы увеглнчивают жесткость подвески, уменьшая вероятность и интенсиваюсть ударов в ограничители хода катков. 1. Классификация амортизаторов Принцип действия амортизаторов основан на превращении эиертии колебательного движения или удара в тепло посредством гидравлического или сулого, механического, трения. 4зг По способу гашения колебаний амортизаторы делятся на гнд равлическне и механические В настоящее время в танках почти ис-. ключительно прнченяются гидравлические амортизаторы По характеру действия сил сопрогивления амортизаторы разде.
лаются на а) амортизаторы одностороннего действия, поглощающие энер. гпю колебательного движения на обратном ходу (при расхождении катка и корпуса), б) амортизаторы двустороннего действия, работающие как на обратном, так и на прямоч ходах катка Сопротивление на прямоч ходу составляет 30 — 60",, от сопротивления на обратном Прн мягкой подвеске более приемлемы двусторонние амортн.
заторы, а при жесткой — односторонние По конструктивному признаку гидравлические амортизаторы разделяются на а) телескопические, б) рычажно-поршневые и в) рычажно-лопастные Механические амортизаторы могут быть выполнены по типу фрикционов или тормозов 2. Требования, предъявляемые к амортизаторам К амортизаторам предъявляются следующие требования 1 Соответствие характеристики амортизатора характеристике подвески, а именно а) ограничение сопротивления обратного хода из условия предотвращения завнсания катков при двпженин ~анка по неровностям с максимально возможными скоростями; б) увязка характеристики прямого хода с требованиями: 1) мак.
снмального увеличения энергоемкости системы, 2) отсутствия тряски от действия амортизатора на прямом ходу прн движении танка по коротким неровностям (булыжник, мерзлая пахота н т. п.); 3) допустимых перегрузок катков, связанных с амортизаторами в отличие от прочих катков. 2. Эффективность работы и стабильность рабочей характеристики ачортнзатора (по температуре, продолжительности и интен. снвностн работы, режиму движения, сроку службы и т.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
