Талу К.А., Козлов А.Г. - Конструкция и расчёт танков (1066317), страница 70
Текст из файла (страница 70)
д.). 3 Отсутствие необходимости в стендовых регулировках как при изготовлении амортизатора, так н в процессе его эксплуатации. 3. Требования к жидкостям, применяемым в амортизаторах В качестве рабочей жидкости в амортнзаторах применяются смеси глицерина со спиртом, смеси мнкеральных масел н др. К амортнзаторным жидкостям предъявляются следующне требо- вания — оптимальная вязкостно-температурная характеристика, — хорошие смазывающие свойства, — хорошие антнкоррознйные свойства, 4.
Выбор места расположения и числа амортизаторов Поскольку главным видом колебаний являются продольные угловые колебания, постольку важна величина моментов сил сопротивления амортизаторов. Поэтому наибольшая эффективность амортизаторов обеспечивается при их постановке на крайних катках. Фиг. 238. Рааиешеиие амортизатороа а танках. На фиг. 238 показаны характерные способы размещения гидравлических амортизаторов трех основных типов.
440 Обычно на танк устанавливают четыре ачортизатора. Делесообразиа постановка восьми ачортизаторов (на крайних катках-и со; седних с нил>н) в тех случаял, когда по расчету или эксперименту выявляется, что ачортизаторы предполагавшейся мощности недостаточны для эффективного гашения колебаний, а дальнейшее повьипение сопротнв.>ения грозит зависанием катков н увеличением тряски 5. Типовые конструкции амортизаторов Фяг. 2ЗВ. телескопический амортизатор одностороннего действия В качестве причера ачортнзатора одностороннего действия из ,фиг.
239 приведен телескопический амортизатор немецких танков Т-л'. Он состоит из цилиндра 1, соединенного с балансиром опорного катка и поршня 2, в сво>о очередь соединенного прн .1 почощи штока 3 с корпусом 1 машины. Днлиндр имеет 1 двойные стенки, образующие компенсационную камзру. Кочпенгационная кач"- ра сообщается с рабочей полостью амортизатора через .два клапана: клапан предназначенный для пропуска жидкости из рабочей полости в компенсационную, ! и клапан б — для пропуска а а жидкости в обратном направлении.
В поршне амор- ,г тизатора размещены клапя- -в > ны прячого и обратного л >- дов. Клапан прямого хода 7 плоский, расположен над аа» ва а поршнеч и нагружен слабой 1 пружиной. Клапан обратното хода 8 — цилиндрический а с проходным отверстием иа боковой поверхности; он 6 разлгещен в центре штока. — — (-— При прямом ходе катка жидкость из полости 4, ие ! встречая значительного сопротивления, перетекает в полость 9. Поскольку часть объема полости 9 занимает шток, избыток жидкости уходит через клапан 5 а компенсационную камеру. При обратном ходе катка жидкость из полости 9, открыв клапан 8, имеющий сильную пружину, перетекает в полость 4. Недостаток жидкости в полости 4 пополняется нз компенсационной камеры через клапан 6. Если ско- 44$ рость движения корпуса амортизатора при обратном ходе будет малой, то жидкость будет перетекать из полости 9 в полость 4 через калиброванное отверстие а в клапане 8.
не открывая самого клапана. Для заправки амортизатора рабочей жидкостью и выпуска во:- духа нз него при заправке в верхней части амортизатора имеются два отверстия. в которые ввернуты болты 10. На фиг. 240 показан телескопический амортизатор двустороннего действия 1М46), отличаюгцийся ог предыдуишго также и конструктивным оформлением. Клапан прямого 1 и клапан обратного 2 ходов выполнены конструктивно одинаково, ио нагружены разнычи пружинами. Оба клапана имеюг вид полого цилиндра с торцовой поверхностью, перекрывающей свою ~руину каналов, выполненных в поршне амортизатора. Для двчх возможных ходов поршня имеется по пять таких наклонных ка- '0 палов (саь сечение по о А — Л1.
Этот амортизатор имеет еще дополниЬ, тельные клапаны 3 и 4 н виде колеи, соединсины. с корпусом черсз слабые у прчжииы. В копне прячомаа го и обратного ходов этп клапаны, закрывая большую часть входных кана- ,У' '" лов в поршне, обеспечи- вают резкое повышение 1' '„е.- " .. сопротивления, уменьшая силу удара- балансира в упор.
В отличие от предыдущей конструкции здесь установлены малогабаритные и самоподФиг. 240. Теаескопический амортизатор жимиые сальники штохвухстороииего действия ка, которые обеспечиваият хорошую герметизаишо рабочей полости. Условия работы рабочей жидкости благоприятные и не могут вызвать сильного изменения ее физико-механических и химических свойств, вследствие чего в этом амортизаторе отверстия для дозаправки рабочей жидкости отсутствуют. У телескопических амортизаторов поверхность охлаждения достаточна, число шарнирных соединений минимально и характеристика сравнительно стабильна.
Но прн слишком коротких поршне н направляющей втулке штока возможны износы н задиры. 442 Рычажно-поршневой амортизатор двустороннего действия показан на фиг. 24!. Характерной его особенностью является наличие ш нем двойного поршня 1, соединенного через кулак 2, вал и рычаг Фнг. 241, Рычажно-поршневой анортнаатор с балансиром опорного катка. В этом случае амортизатор укрепЛяется на корпусе танка.
Клапаны прямого 3 и обратного 4 кода расположены в корпусе амортизатора, в нем же выполнены и соответствующие каналы для перетекания жидкости при прямом и об- 4И 1ратном ходах. Верхняя часть корпуса амортизатора образует компенсационную камеру поршня, через клапаны 5 сообщающуюся с рабочими полостями. Постоянное проходное сечение для перетекания жидкости прн .малых скоростях движения поршня выполнено в клапане обратного хода с помощью лыски на его направляющей. Рычажно-поршневые амортизаторы сочетают преимущества пары поршень-цилиндр с компактностью устройства при рычажном .приводе. Их недостатки — возможность перекосов, одностороннего .износа и задиров зеркала цилиндра и поршня под действием рычажного привода; повышенный износ поверхностей соприкосиове.
ния кулака и поршня. Отсюда — нестабильность рабочей характеристики. По конструктивному оформлению от предыдущих амортизаторов .значительно отличаются амортизаторы рычажно-лопастного типа (фиг. 242). Вместо поршня онн имеют лопасть, размещенную между двумя неподвижными перегородками. Амортизатор укрепляется в корпусе танка, лопасть же соединяется через рычажную систему с .балансиром опорного катка. В амортизаторах такого типа технологические зазоры, имея большие отклонения из-за допусков на изготовление и сборку, затрудняют получение требуемых характеристик. Отсюда — нестабильная и не всегда достаточно эффективная работа. Клапаны прямого хода могут размещаться в лопасти нлн ~в ее осн.
Амортизаторы сухого механического трения проще выполнить и виде набора дисков трения, из которых одна группа дисков трения .должна быть соединена через корпус амортизатора с корпусом тап. ка, другая — непосредственно илн через рычажную систему с ба..чансиром катка. Диски трения должны быть сжаты пружинами илн каким-либо другим нажимным устройством. Устройство, обеспечивающее сжатие дисков трения, должно обеспечить требуемую для ,амортизатора характеристику при прямом и обратном ходах катка. й 6.
РАСЧЕТ СИСТЕМЫ ПОДРЕССОРИВАИИЯ Этому расчету предшествует выбор схемы системы подрессори.вания, типа и количества рессор, упоров и амортизаторов. Основными задачами расчета являются: — определение основных параметров подвески (модуля. статического и динамического ходов катков, запаса потенциальной энергии и т. д.); — расчет деталей подвески на прочность (расчет упр)тих элементов, балансиров, втулок балансиров, упоров и т. д.); — расчет амортизатора. Выбор основных парачетров систечы подрессорнванпя зависит от многих факторов, в том числе и главным образоч от форчы и высоты неровностей на пути движения танка.
Поскольку прп эюплуатацни танка неровности могут быть самычп разнообразнычп как по форме и высоте, так и по последовательности чередования, решение перечисленных задач прп расчете танковой подвески может быть только кочпрочиссныч, удовлетворяющим в какой-то степени основныч режнмач работы танка в реальных условиях эксплуатации. В настояшее вречя в гаплат пренчушественно применяются ичдивпдуальные торспонные подвески. Поэтому ниже рассматривается порядок расчета такой подвески с упругим ограничителем кодл (подрессориплоч).
!. Определение основных параметров подвески н расчет на прочность Расчет проводится в такой последовательности: 1. Вычерчивается расчетная схема (фиг. 243) и прнничаются из конструктивных соображений угол „', длина балансира гс н длина торспона Е,, 2. Определяется приведенный к катку модуль подвески для участка 1 (фнг. 244) из формулы (144) по периоду угловьгс колебаний, которыч задаются (7о = 1,1+-1,3): 2к'7„ т,~ = 1 3. Определяется модуль для участка П по условию безударного переезда на заданной скорости через типичную неровность высотой, ав ,равной динамическому ходу катка илп меньшей его, Л дланой— (147) (146) т,и —— я ва т1а 1 о Длину неровности можно принимать — = 2 м; скорость— 2 соответствующей движению па неров~1ых участках пути с сум.марным коэффициентом сопротивленвя движению 0,08~-0,1.
По ~найденнызг значениям т„и Т= находятся все остальные параметры плавности хода. Модуль т„н Йроверяется по условиям .допустимого раскачивания корпуса и допустимых вертикальных ускорений. ' Вывоз этой формулы дается в теории танка (сн, А. О. Никитин. Л. В. Сергеев, В. В, Т ар асов, «Теория танка», стр, %8-362!. 445 4. Определяется перемещение опорного катка под действнеп статической нагрузки Р,„ У- = —. лг»! где » б Р» ст —— 2л 5. Приняв по условиям долговечности допускаемое напряжение кручения торсиона прн статическом положении катка, определяюг диаметр торсиона из формулы т ст М, Ю где ТР'= 0,2ггг; Мт „— — Р» ст й соз Р; Й вЂ” диаметр стержня торсиона.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
