Талу К.А., Козлов А.Г. - Конструкция и расчёт танков (1066317), страница 64
Текст из файла (страница 64)
Все механические коробки передач (простые п планетарные), прнменяемые в настояшее 400 время, являются ступенчатыми. Однако имеются большие успехи по созданию различных систем автоматики переключения передач, в большей пли меньшей степени освобождающих водителя от утомительных операций по управлеишо коробкой передач.
В зависимости от степени автоматпзаппп все существующие системы можно разделять на две основные группы: — полуавтоматические, — автоматические, ио допусканпцие ограничение работы автоматики, Пол у а атом атп ческа я система. Принципиальная схема полуавтоматики управления двухступенчатой планетарной коробкой передач гндромеханпческой трансмиссии показана на фиг.
215. Фиг. 2мь Принниннальнан свеча иалуавточатнческого управ- ления коробкой нерелач пглронетаннческоа трансчисснн Схема содержит следующие основные элементы: 1. Источники энергии — насосы 1, 2. Как правило, используются два насоса: основной у с приводом от ведущего вала трансмиссии, питающий систему при работающем двигателе на стоянке и на малых скоростях движения, и вспомогательный 2 с приводом от ведомого вала трансмиссии, питающий 20 Эа». чо! систему на высоких скоростях движения и прн заводке с буксира. Оба насоса подают жидкость в одну маг истраль через перепускнь.е клапаны 8, 4, не допускающие утечек жидкости из магистрали через неработающий насос.
Для ограничения максимального давлейця устанавливается один редукционный клапан Б. В большинстве случаев применяются шестеренчатые насосы с внешним зацеплением. ио используются также и насосы с внутренним зацеплением, обладающие меиьшимн габарнтамц. В целях повышения экономичности иногда применяют более сложные насосы с регулируемой производительностью. В некоторых системах устанавливаются золотники, разгружающие один из насосов, если другой работает на полную мощность. Производительность основного насоса определяется из условий, чтобы прц 500 †7 об!мцн двигателя полностью обеспечивать работу системы. С увеличением обо ротов двигателя производительность пропорционально возрастаег.
Мощность, потребляемая насосом, зависит от его производительности ц давления. Поэтому стремятся избегать излишней производительности, влекущей за собой ненужные потери мощности. Производительность вспомогательного насоса принимается в пределах 0,5 —:0,6 от основного. 2. Золотник переключения б распределяет энергшо источника по исполнительным механизмам. Его конструкция определяется типом коробки передач и числом управляемых элементов. Золотник перс.
'.лючения перемещается водителем, что и является сигналом к начал переключения передач. . Исполнительные механизмы — сервомоторы 7, 8, 9 производят гсс опсрацип, связанцыс с перскл1очснцсм передач кольцевой сервомотор 7 включает фрикцнон высшей передачи, сервомотор 8 включает тормоз низшей передачи, сервомотор 9 — тормоз заднего хода.
Как видно из схемы (фиг. 215), к поршню сервомотора 8 давление подводится с двух сторон. Площадь с левой стороны больше (нет штока), с этой же стороны действует пружина. Поэтому при одинаковых давлениях с обеих сторон поршень переместится вправо. Сервомоторы выполняются поршневыми (управление ленточными торчозами, пружинными фрикцнонамц) или кольцевымн (уира '- ленце беспружинными фрнкционамн, работающими в масле. дисковыми тормозами). Фрикцпоны и тормоза требуют различных уси. лий для управления, поэтому при одном максимальном давлении в системе применяют различные диаметры поршней, два поршня на один шток н различные передаточные числа в рычажном механизме.
В подобной системе всю работу переключения передач выполняет автоматика, но выбор передачи и момент ее включения определяются водителем. Поэтому водитель должен оценивать условия движения (суммарное сопротивление движению, нагрузку на двигатель) н решать, на какой передаче лучше всего двигаться н пода«. вать лвтоматике сигнал для переключения передачи. По сравнению с механическим приводоч полуавтоматика упрощает и облегчает 402 управление. поскольк! о| водителя требуется лишь подача сигна. лов, Такое !правление может быть освоено быстро. поскольку не..
требует больших практических навыков. Полуавтоматическое управлеике механической коробкой передач всс же отвлекает внимание водителя, пбо требует уче1а условий движения и соответственно подачи сигналов. В гидромехаиической ,ке трансмиссии, где коробка передач имеет две-три ступени, переключение передач за счет самопрнспособляемости гидротраисфориатора производится редко В этом случае полуавтоматика не осо. бенно отвлекает водителя н является вйолие приемлемой.
В качестве примера рассмотрим некоторые выполненные схемы. С..ема полуавтоматикп управления планетарной коробкой передач гпдромеханнческой трансмиссии танка приведена на фпг. 2!б. Коробка имеет три степени свободы и для получения передачи необходимо вкл1очать два фриьционных элемента. Система оборудована двумя насосамн основным 1 с внутренним зацеплением и с приводом от ведущего вала трансмиссии, а также вспомогательныч 7 с наружныч зацеплением и с приводом от ведомого вала коробки передач. Распределительное устройство 4 со.
стоит из двух золотников, которые перемещаются рычажком переключения. Рычажок имеет пять фиксированных положений: нейтраль, три передачи переднего и одна заднего ходов. Блокировочиые фрнкционы Ф~ и Фз включаются кольцевыми сервомоторами 5 и 5, тормоза Т1 и Т вЂ” поршневыми сервомоторами 2 и 8. Сервомо. тор 2 имеет два последовательно расположенных поршня для создания больпшх усп тай прп включении тормоза Т1 на передаче заднего хода.
Все агрегаты автоматики расположены внутри картера. Мас. ляные магистрали образуются при отливке картера и засверливаются в теле картера и деталях. Поскольку в трансмиссии нет главного фрнкциона и синхронизаторов, а гидротрансформатор не требует какого-либо 'привода управления, то н схема полуавтоматики получается предельно простой н компактной. Для трансмиссии с непланетарной коробкой передач и главным фрикционом полуавтоматика получается значительно бо.
лее сложной, что объясняется необходимостью управления главным фрикциоиом, муфтами переключения передач и выравнивания скоростей зубчатых элементов до их принудительного включения. Например, схема управления коробкой передач с разрезными валами танка Т-Ч!Б (фпг. 2!7) содержит несравненно большее число элементов. Для нагнетания масла служит шестереичатый насос 1, снабжен. ный редукционным клапаном. Распределительное устройство 10, кранового типа и рычаг 9 обеспечивают выбор включаемой переда. чи. Золотник 8 и рычаг 9 служат для включения автоматики.
золотник 3 и сервомотор 2 управтяют главным фрпкционом. Золот. ники 12, !8 и 15 с сервомоторамп 11, 14 и !7 воздействуют на муфты переключения передач. Золотники 4, 5 и б с сервомоторами уско. рителя 25, тормоза 21, тормоза шестерни второго ряда 23, тормоза 403 Фпг. 217 Глена полуавгонатического управления коровкой нарекая с ра~реч- ныии валено ганка Т-ЧИт ° ~ х лю Р ° ! 16тт!ней арне 2!О (.'хана нолуавтомагичеыо~о унравленнв коробков йереалч танка Ь12б г" ан шестерен последнего ряда 22 и дроссельной заслонки двигателя 2э, служат для предварительного выравнивания угловых скоростей включаемых муфт и шестерен.
Магистрали выполнены литьем я сверлениячи в картере и частично при помощи трубок. Для работы автоматики используется смазочное масло коробки передач. Следует отчетить, что схема содержит мииичуч необходичыч золотников, обеспечивающих нормальную работу )хоиструкция распределительного устройства кранового типа представлена на фиг. 2!8. Цилиндрический кран 1 установлен в чугунном корпусе и от осевых смещений удерживается бурточ 5 Масло от напорной магистрали подводится во внутреннюю полость крана и через радиальные сверления поступает к сервомоторам.
Поворот крана осуществляется при помощи шестерни 4 и зубчатого сектора 3. Фиксатор крана состоит из рычага 7, установленного на оси 8 и нагруженного пружиной 2. Ролик б фиксатора находится в одной из канавок сектора,З, удерживая последний в заданном-пачоженип. Автоматическая система переключения переда ч. Автоматическая система не только производит все операции, связанные с переключением передач, но и осуществляет выбор момента перехода с одной передачи на друтую Все это может протекать без участия водителя, который, однако, имеет возможность ограничивать работу автоматики и ие допускать включения высшей передачи. Существующие системы автоматики используют два параметра для выбора момента переключения передач: нагрузку иа двигатель и скорость движения (последняя при полном нажатии на педаль акселератора зависит от сопротивления движению).
Пар»- метр, учитывающий нагрузку на двигатель, используется для включения низшей передачи или для удержания ее во включеяном положении. Параметр, учитывающий скорость движения, используется для включения высшей передачи. Принципиальная схема автоматики управления двухетупенчатой планетарной коробкой передач гидромеханической трансмиссии прн карбюраториом двигателе показана на фиг. 219.
Здесь те же источники энергии, что и в полуавтоматической системе, описанной выше и мы на иих не останавливаемся. Золотник ручного управления 11 позволяет включить автоматику (рычаг в положении В), ограничить работу только низшей передачей (рычаг в положении Н), установить в коробке передач иейтраль (положение рычага )ч) или включить задний ход (положение рычага ЗХ). Регулятор давления У приводится в действие рычагом, тяга 10 которого связана с педалью акселератора.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
