zubov-2 (1066291), страница 17
Текст из файла (страница 17)
Этот ГТД был выполнен по 2-вальной схеме, с 2-ступенчатым центробежным компрессором. обеспечивающим степень повышения, давления воздуха 7,0 при частоте вращения 29300 мин 2-ступенчатая силовая'турбина имела частоту вращения 18600 мин . Температура газов перед турбиной была 1180 К. Габа)~итная-мощность ГТД-1 составляла 375 кВт/м (510 л.с./м ),'а удельная масса двигателя — около 1,0 кг/л.с.
Удельныи,расход топлива в стендовых условиях достдгал 455 г/кВт ч 1335 г/л.с. ч)1. Для предотвращения раскрутки свободной силовой турбины от ВГМ в конструкции двигателя была применена оригинальная обгонная муфта, разработанная специально для этого двигателя. Применение обгонной муфты позволило обеспечить запуск с буксира и высокую тормозную мощность двигателя (правда, в узком диапазоне частот вращения, выводного вала). Конструкция муфты оказалась настолько удачной, что она была использована в дальнейшем в двигателе ГТД-350Т, разработанном Ленинградским научно-цвпоизводетвенным объединением (ЛНПО) им.В.Я.Климова .
в Прежнее название — завод иМ.В.я.Климова. В ходе стендовых испытаний ГТД-1 значение расчетной мощности 735 кВт (1000 л.с.) не было достигнуто, а основные элементы конструкции оказались недостаточно надежны. Кроме того, на двигателе, в зоне, близкой к номинальному режиму работы, наблюдалось явление помпажа, Двигатель требовал серьезной переделки и доводки. Тем не менее, работа над ГГД-1 позволила выявить специфические особенности использования ГТД в танке, исследовать ходовые качества такого танка и определить условия его эксплуатации. Наиболее активное участие в разработке ГТД-1 принимали: Б.С.Фрумкин (зам.главного ' конструктора), В.Я.Нежлукто, И.В.Баженов, Е.М.Вольпер, Н.Ф.Галицкий, А.И Гительман, А.М,Жарковский, К.М.Ильин, Н.Н Крылова, А.И узлов, А.И.Песчанский Г.А.Смирнов, А.М.Хонин и др. Дальнейшая отработка ГТД-$ была приостановлена в связи с прекращением в стране работ по созданию тяжелых танков.
Но попытки оснастить ВГМ газотурбинным двигателем продолжались. Первые образцы ГТД для танков разрабатывались без теплообменников. Онйуступали дизелям по эффективному КПД, но превосходили их по габаритной мощности, тяговой характеристике, простоте конструкции, легкости пуска прн низких температурах, расходу масла й др.
Все это позволяло разработчикам надеяться на улучшение таких качеств танка, как боевая готовность,надежность, долговечность, легкость управления, приспособленность к техническому обслуживанию двигателя и его систем, возможность использования дешевых сортов топлива и др. Разработка двигателей для танков на базе вертолетных ГТД Газотурбинный двигатель ГТД-ЗТ. В 1960 г. коллектив конструкторов вертолетных ГТД под руководством главного конструктора В.А.Глушенкова (г.Омск) начал работы по созданию газотурбинного двигателя для танка на базе вертолетных двигателей ГТД-3 и ГТД-ЗФ. В результате был разработан и изготовлен опытный образец под наименованием ГТД-ЗТ мощностью 515 кВт ,(700 л.с.) с удельным расходом топлива в стендовых условиях 435 г/кВт ч [320 г/(л.с..ч)1. Стендовые и пробеговые испытания этого двигателя, проведенные во ВНИИтрансмаш, позволили определить основные проблемные вопросы, связанные с созданием танковой газо- турбинной силовой установки, а также возможный уровень топливно-экономических и динамических характеристик гусеничной машины с ГТД.
80 Решению задачи создания танковых силовых установок с ГТД во многом способствовало проведение в период 1958 †19 гг. в ряде организаций промышленности, в том числе в НИИД и ВНИИтрансмаш, большого объема ГТ, абот по исследованию различных схем транспортных Д, их компоновочных решений, исследованию и разработке ряда узлов ГТД и его систем (воздухоочистки, охлаждения, тепломаскировки, подводного .вождения и др.). Результаты этих работ использовались при последующих разработках ГТД для танка. В 1965 г.
в ОКБ В.А.Глушенкова (г.Омск) были созданы опытные двигатели для танков ГТД-ЗТЛ и ГТД-ЗТУ на той же базе вертолетного двигателя ГТД-ЗФ, предназначенные для установки в экспериментальные образцы танков. Двигатель ГТД-ЗТЛ был установлен на опытном тяжелом танке поперек его продольной оси. Двигатель ГТД-ЗТЛ развивал мощность 588 кВт (800 л.с.) и имел удельный расход топлива 388...408 г/кВт ч (285...300 г/л.с.
ч). Танк с этим ГТД подвергался сравнительным пробеговым испытаниям с танком с дизелем. На испытаниях был выявлен ряд преимуществ танка с ГТД по динамическим и тяговым характеристикам машины. Танк с ГТД быстрее преодолевал подъемы и крутые повороты, разривал большую скорость движения без опасения заглохания и перегрева вигателя в тяжелых дорожных условиях.
Обеспечивались ыстрый пуск холодного ГТД и готовность танка к движению практически без затрат времени на прогрев двигателя после пуска. В этих же условиях для танка с дизелем требовалось затрачивать до 45 мин на подготовку к пуску, пуск и прогрев до начала движения, В процессе испытаний было также выявлено резкое ограничение долговечности ГТД в условиях значительнои запыленности воздуха. Износ деталей компрессоуа и увеличение зазоов в связи с износом уплотнении значительно снижали ПД компрессора, ухудшали топливную экономичность, существенно уменьшали наработку ГТД. Для ГТД по сравнению с дизелем весьма серьезной проблемой стала очистка большого количества воздуха при ограниченном сопротивлении на всасывании без увеличения габаритных размеров воздухоочистителя.
Однако еще более существенным недостатком танка с ГТД было значительное уменьшение запаса хода на одной заправке топливом по сравнению с танком с дизелем. В процессе сравнительных пробеговых испытаний пробег танков с ГТД-ЗТЛ составил в общей сложности 81 около 4000 км. Двигатель ГТД-3ТЛ в моторнотрансмиссионном отделении располагался поперек продольной оси анка. Двигатель ГТД-ЗТУ также подвергся ходовым испытаниям на полигоне Уралвагонзавода на опытном среднем танке (главный конструктор Л.Н.Карцев).
Здесь также был сделан вывод о недостаточности эффективности системы воздухоочистки 01„0,96...0,97), проводившей к сильному эрозионному износу лопаток осевой части компрессора (который включал 5 осевых и 1 центробежную ступени). Особое внимание уделялось изучению особенностей тягово-динамических характеристик танка с га инным двигателем. „б ринятая на двигателях ГТД-ЗТЛ и ГТД-ЗТУ система перепуска газа, минуя силовую турбину, обеспечивала возможность улучшения запуска и приемистости турбокомпрессора, а также быстрого уменьшения крутящего момента при переключении передач. Однако она не позволила получить необходимых тормозных качеств двигателя, которые бы обеспечивали сопоставимую с дизелем эффективность торможения танка при подходе к препятствию или повороту. Проведенные в это время в НИИД расчетно-конструкторские и экспериментально-исследовательские работы по различным способам дополнительного регулирования (регулирование соплового аппарата силовои турбины, газа, установка муфты связи валов) показали целесообразность использования регулируемого соплового аппарата как средства регулирования, позволившего комплексно решить вопрос улучшения топливной экономичности (в двигателе с теплообменником), улучшения приемистости турбокомпрессора (снижение времени его разгона до режима, соответствующего максимальной мощности) на 25...40/, получение тормозной мощности до 50% от расчетной мощности двигателя, обеспечение уменьшения крутящего момента при переключении передач, защиты силовой турбины от раскрутки со стороны танка и др.
Опыт отработки конструкции РСА силовой турбины на турбостартере ТС-12М, а также методы расчета характеристик двигателя с использованием РСА силовой турбины были затем положены в основу разработок двигателей ГТД-700 и ГТД-1000Т. В 1965 — 1966 гг. в ОКБ В.А.Глушенков» был разработан еще один танковый вариант двигателя — ГТД-ЗТП мощностью 689...735 кВт (950...1000 л.с.) с удельным расходом топлива 360 г/(кВт*ч) 1265 г/л.с.
ч)1. Однако дальнейшие Работы над этим проектом были приостановлены. 82 Газотурбинный двигатель ГТД-350Т. В 1963 г. к работам по ГТД для танков был подключен конструкторский коллектив опытного завода им.В.Я.Климова (позже получившего название Ленинградское научнопроизводственное объединение им.В.Я.Климова), который имел большой опыт по созданию вертолетных ГТД. Первый работой завода им.В.Я.Климова (главный конструктор С.П.Изотов) для БТТ было также приспособление вертолетного ГТД для работы в танке.
Создавался двигатель ГТД-350Т, оборудованный стационарным теплообменником и муфтой связи валов турбокомпрессора и силовой турбины. Мощность этого двигателя составляла 294 кВт (400 л.с.), а удельный расход топлива — 360 г/(кВт ч) [265 г/(л.с. ч)1. В 1966 г. спаренная установка двух таких ГТД проходила пробеговые испытания на опытном тяжелом танке. В ходе этих испытаний явных преимуществ спаренной уста-' новки выявлено не было и дальнейшие работы и по танку и по этой спаренной установке ГТД были прекращены. В этом же 1966 г. на заводе им.В.Я.Климова с целью дальнейшего улучшения характеристик двигателя ГТД-350 Т и повышения его мощности была предпринята еще одна попытка создания спаренной установки ГТД для танков.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
