zubov-2 (1066291), страница 15
Текст из файла (страница 15)
Для получения требуемых фаз газораспределения, при которых обеспечивались бы необходимая очйстка цилиндров от отработавших газов и наполнение сжатым воздухом, было предусмотрено (как и на двигателе 5ТДФ) угловое смещение коленчатых валов в сочетании с несимметричным расположением впускных.и выпускных окон цилиндров по их длине. Крутящий момент, снимаемый с коленчатых валов, составлял для впускного вала— 30%, а для выпускного — 70% от крутящего момента двигателя. Крутящий момент, развиваемый на впускном валу, через шестеренчатую передачу передавался на выпускной вал.
Суммарный крутящий момент мог сниматься 70 с обоих концов выпускного вала через муфты отбора мощности. В октябре 1979 г. двигатель 6ТД после серьезной доработки цилиндропоршневой группы, топливной аппаратуры, системы воздухоснабжения и других элементов успешно прошел межведомственные испытания.
С 1986 г. были изготовлены первые 55 двигателей в серийном исполнении. В последующие годы серийный выпуск двигателей увеличивался и достиг максимума к 1989 г. Процент подетальной унификации 6ТД с дизелем 5ТДФ составил более 76%, а надежность работы была не ниже, чем у 5ТДФ, который серийно изготовлялся уже многие годы.
Работы ХКБД под руководством главного конструктоа Н.К.Рязанцева по дальнейшему совершенствованию -тактного танкового двигателя 6ТД продолжались. Дорабатывались узлы, механизмы и системы, по которым выявлялись в эксплуатации отдельные дефекты. Совершенствовалась система наддува. Проводились многочисленные стендовые испытания двигателей с введенными конструктивными изменениями. Разрабатывалась новая модификация дизеля — 6ТД-2. Мощность его составляла уже не 735 кВт (1000 л.с.), как у 6ТД, а 882 кВт (1200 л.с.). Подетальная унификация его с дизелем 6ТД была обеспечена более 90/, а с дизелем 5ТДФ вЂ” более 69%, В отличие от двигателя 6ТД на двигателе 6ТД-2 был применен 2-ступенчатый осецентробежный компрессор системы наддува и изменены конструкции турбины, сильфона, масляного центробежного фильтра, патрубка и других узлов. Была также несколько снижена степень сжатия — с 15,0 до 14,5 и увеличено среднее эффективное давление с 0,98 МПа до 1,27 МПа.
Удельный расход топлива двигателя 6ТД-2 составил 220 г/(кВт.ч) ~162 г/(л.с..ч)1 вместо 215 г/кВт ч) [158 г/(л.с. ч)]— Г я 6ТД. С 'точки зрения установки в танк дизель 6ТД-2 ыл полностью взаимозаменяем с двигателем 6ТД. В 1985 г. дизель 6ТД-2 прошел межведомственные испытания и конструкторская документация была передана для подготовки и организации серийного производства.
В ХКБД с участием НИИД и других организаций продолжались научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по 2-тактному дизелю 6ТД с целью его рсирования по мощности до значений 1103 к Вт 1500 л.с.), 1176 кВт (1600 л.с.), 1323 кВт (1800 л.с.) с проведением проверок на образцах, а также создания ча Основные характеристики дизеля 12ЧН , . 4-тактный дизель .... 1100 (1500) .... 2350 .... 12 .... Ч-образное ,,...60 .... 15/16 ... 33,9 Тнп .
Мощность, кВт (л.с.) Частота вращения, мин Число цилиндров„щт. Расположение цилиндров Угол развала цилиндров, ... Размерность Литраж, л Удельный расход топлива, г/(кВт ч) [г/(л.с..чЦ . Удельная мощность, кВт/л (л.с./л) Обьемная мощность, кВт/м (л.с./м ) . 224 (165) . 23,9 (32,5) . 1059 (1440) 72 его базе семейства двигателя для ВГМ и народнохозяйственных машин. Для ВГМ легкой и промежуточной категорий по массе разрабатывались дизели ЗТД мощностью 184...235 кВт (250...320 л.с.), 4ТД мощностью 294...331 кВт (400...450 л.с.). Разрабатывался также вариант дизеля 5ДН мощностью 331...367 кВт (450...500 л.с.) для колесных машин.
Для транспортеров- тягачей и инженерных машин разрабатывался проект дизеля 6ДН мощностью 441...515 кВт (600...700 л.с.). Однако конструкторы ХКБД уделяли внимание и 4-тактным двигателям. Дизель 12ЧН. В 70-х годах по инициативе и с участием НИИД силами ХКБД и опытного производства завода были разработаны, изготовлены и испытаны образцы 4-тактного дизеля 12ЧН размерностью 15/16.
Двигатель был создан в исключительно короткие сроки. Только через несколько лет аналогичный дизель был разработан германской фирмой МТ[1. В этом двигателе были реализованы многие принципиальные конструкторские решения, подобные принятым в дизеле 12ЧЙ. К сожалению, работы по двигателю 12ЧН по ешению руководства страны (Д.Ф.Устинов и другие) ыли прекращены в связи с подключением ХКБД и завода к газотурбинной тематике. На заводе начало формироваться новое производство для изготовления узлов ГТД.
Спустя четыре года завод (и вновь сформированное производство) был снова переориентирован с газотурбинной тематики на,дизельную. Однако работы над двигателем 12ЧН возобновлены не были. Глава 4 СОЗДАНИЕ ТАНКОВЫХ ГАЗОТУРБИННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ Из истории создания газовой турбины Дизельные двигатели, обладая сравнительно высокой топливной экономичностью и рядом других достоинств, имеют принципиальные конструктивные особенности, связанные с преобразованием возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала, а также с наличием сложных органов топливоподачи и газораспределения. Их работа связана с высокими ускоениями движущихся деталей и, следовательно, с ольшими нагрузками и инерционными силами, порождающими сильные вибрации работающего двигателя. Еще на заре мировой инженерной мысли предпринимались попытки создать двигатель внутреннего сгорания, в котором лопастное колесо вращалось под 3 ействием непрерывного потока газа, поступающего с ольшой скоростью на лопасти (лопатки).
Так, например, в 1791 г. англичанином Д.Барбером была подана заявка на получение привилегии (патента) на тепловой двигатель, работающий по принципу газовой турбины. Теоретическое обоснование возможности создания газотурбинного двигателя было разработано более двухсот лет назад работавшим тогда в России ученым Леонардом Эйлером в его научном труде о струйной теории турбомашин. Первый в мире газотурбинный двигатель был спроектирован в 1897 г., а затем и изготовлен (1899 — 1900 гг.) инженером-механиком Российского флота П.Д.Кузьминским. В 1902 г.
американский инженер Мосс изготовил газо- турбинную установку, привод компрессора которой осуществлялся от паровой турбины. Наряду с газовыми, строились и паровые турбины, начавшие конкурировать с паровыми поршневыми машинами, так как мощность турбины (при близких массе и габаритах) была значительно выше мощности поршневой паровой машины. Однако общий уровень развития техники того периода и, прежде всего, отсутствие жаропрочных материалов с требуемыми характеристиками еще длительное время не позволяли создать работоспособную газотурбинную силовую установку.
Кроме того, тогда и не было острейшей потребности в таких дорогостоящих двигателях. Но уже в Х1Х в, с началом широкого применения электрической энергии, бурно развивающаяся промышленность ощутила потребность в быстроходных приводных э нергоагрегатах, так как громоздкие поршневые паровые машины уже не удовлетворяли предъявляемым требованиям. Осуществление многочисленных проектов газотурбинных двигателей было сопуяжено с большими трудностями по созданию жаростоиких и жаропрочных материалов для лопаток турбин, Изготовлялись турбины, в которых для снижения температуры лопаток соплового аппарата применялось водяное охлаждение, а нагревшаяся охлаждающая вода вдувалась затем в горючую смесь.
Так была устроена, например, турбина инженера Кертиса. В первых опытных газовых турбинах постоянного давления их мощности хватало лишь для привода собственного компрессора. Затем появились ГТД, работающие по принципу постоянного объема. В этих турбинах на сжатие воздуха в компрессоре требовалась уже значительно меньшая мощность.
Разрабатывались также ГТД с несколькими камерами сгорания, с впускными и выпускными клапанами, В связи с периодичностью процесса в турбине несколько снижался нагрев рабочих элементов. Все первые разрабатываемые ГТД предназначались исключительно для стационарных установок. В 1909 г. российский инженер Герасимов предложил использовать газовую турбину как турбореактивный двигатель постоянного давления. Начиная с 1923 г., с помощью газовой турбины начал осуществляться турбонаддув на судовых и и тепловозных дизелях, что позволило значительно повысить мощность двигателя.
Однако в 20-е годы еще многие специалисты признавали лишь весьма ограниченные возможности перспективыразвития газовой турбины как двигателя для автономнои силовой установки. Многие вообще оценивали применение ГТД как бесперспективное направление в двигателестроении. Промышленность в то время практически отказалась от газовой турбины в качестве автономного двигателя. Но в то же время ряд энтузиастов- инженеров и ученых продолжали работать над совершенствованием теории и конструированием ГТД. В 1925 г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
