zubov-2 (1066291), страница 14
Текст из файла (страница 14)
При этом шло совершенствование систем, решались вопросы их взаимоувязки и надежной работы в танке. Активное творческое участие коллективов- институтов отрасли в работе над двигателем в значительной степени помогло заводским специалистам решить многие сложные задачи доводки дизеля, связанные с надежностью топливной аппаратуры, поршневой группы. снижением расхода масла, улучшением работы систем пуска, охлаждения, воздухоочистки и др. Главным конструктором ХКБД в решающий период доводки дизеля 5ТДФ был Л.Л.Голинец. Бывший главный конструктор А.Д.Чаромский, находясь на пенсии, продолжал принимать участие в доводке в качестве консультанта.
Освоение серийного производства дизеля 5ТДФ в новых, специально для этого построенных цехах завода, с новыми кадрами рабочих и ИТР, которые учились на этом двигателе, вызвало множество трудноетеи, потребовало значительного повышения технического уровня в оснащении производства, большого напряжения труда многих коллективов заводских служб 'и цехов, участия значительного числа специалистов других организаций.
До 19б5 г. дизели 5ТДФ выпускались отдельными сериями (партиями). Каждая последующая серия включала ряд разработанных и проверенных на стендах мероприятий, устраняющих дефекты, выявившиеся в процессе испытаний и в ходе опытной эксплуатации в армии. Однако фактическая наработка двигателей не превышала 100 ч. 66 Существенный перелом в повышении надежности дизеля произошел в начале 1965 г.
К этому времени в конструкцию двигателя и в технологию его изготовления был внесен большой объем изменений. Внедренные в производство, эти изменения позволили повысить наработку очередйой серии двигателей до 300 ч. Проведенные длительные пробеговые испытания танков с двигателями этой серии подтвердили значительно возросшую надежность дизелей: все двигатели при этих испытаниях отработали по 300 ч а часть из них (выборочно), продолжив испытания наработали и по 400...500 ч.
В 1965 г. была, наконец, выпущена установочная партия дизелей по откорректированной чертежно- технической документации и технологии для серийного производства. Всего в 1965 г. было изготовлено 200 серийных двигателей. Началось наращивание выпуска, достигшего максимума в 1980 г. В сентябре 1966 г. дизель 5ТДФ прошел межведомственные испытания.
Рассматривая историю создания дизеля 5ТДФ, следует отметить ход его технологической отработки как двигателя совершенно нового для производства завода. Практически одновременно с изготовлением опытных образцов двигателя и его конструкторской доводкой проводились технологическая отработка и строительство новых производственных мощностей завода и комплектование их оборудованием. По уточненным чертежам первых образцов двигателей уже в 1960 г.
была начата разработка проектной технологии изготовления 5ТДФ, а с 1961 г. приступили к изготовлению рабочей технологической документации, Конструктивные особенности 2-тактного дизеля, применение новых материалов, высокая точность его отдельных ведущих деталей и узлов требовали от технологов применения принципиально новых методов при обработке и даже при сборке двигателя.
Проектирование технологических процессов и их оснащения осуществлялись как технологическими службами завода во главе с А.И.Исаевым, В.Д.Дьяченко, В.И.Дощечкиным и другими, так и сотрудниками технологических институтов отрасли, К решению многих металлургических и материаловедческих проблем были привлечены специалисты центрального научно-исследовательского института материалов (циректор Ч'.А,Куприянов) .
Строительство новых цехов моторного производства Харьковского завода транспортного машиностроения 67 велось по проекту института «Союзмашпроект» (главный инженер проекта С.И.Шпынов). В течение 1964 †19 гг.новое дизельное производство комплектовалось тем оборудованием '(особенно специальными станками — более 100 единиц), без которого практически невозможно было организовать серийное изготовление деталей дизеля. Это были алмазнорасточные и многошпиндельные станки для обработки блока, специальные токарные и финишные станки для изготовления коленчатых валов и др.
До ввода новых цехов и участков частичное опробование и отладка технологии изготовления ряда основных деталей, а также изготовление установочных партий и первых серий двигателя были временно организованы на производственных площадях корпуса крупных тепловозных дизелей. Ввод в эксплуатацию основных мощностей нового дизельного производства осуществлялся поочередно в период 1964 †19 гг. В новых производственных цехах был обеспечен полный цикл изготовления дизеля 5ТДФ, кроме заготовительного производства, размещавшегося на основной площадке завода. При формировании новых производственных мощностеи большое внимание было уделено повышению технического уровня и организации производства.
Изготовление дизеля организовывалось по поточному и групповому принципу с учетом последних достижений того периода в этой области. Использовались наиболее прогрессивные средства механизации и автоматизации обработки деталей и сборки, что обеспечивало создание комплексно-механизированного производства дизеля 5ТДФ. В процессе формирования производства была проведена большая совместная работа технологов и конструкторов по повышению технологичности консгрукции дизеля, в ходе которой технологами было выдано в ХКБД около шести тысяч предложений, значительная часть которых нашла отражение в конструкторской документации двигателя.
По техническому уровню новое дизельное производство значительно превосходило достигнутые к тому времени показатели предприятий отрасли, выпускавших аналогичную продукцию. Коэффициент оснащенности процессов производства дизеля 5ТДФ достиг высокой величины — 6,22. Только за 3 года было разработано более 10 тысяч технологических процессов, спроектировано и изготовлено более 50 тысяч 68 наименований оснастки. К изготовлению оснастки и инструмента, в порядке оказания помощи заводу имени Малышева, был привлечен ряд предприятий Харьковского совнархоза.
В последующие годы (после 1965 г.) уже в ходе серийного производства дизеля 5ТДФ, силами технологических служб завода и Центрального научно-исследовательского технологического института (ЦНИТИ) проводились работы по даден=йшезг сов ршенствованию технологии с целью снижения трудоемкости, повышения качества и надежности двигателя.
Сотрудниками ЦНИТИ (директор Я.А.Шифрин, главный инженер Б.Н,Сурнин) в течение 1967 — 1970 гг. было разработано более 4500 технологических предложений, обеспечивающих снижение трудоемкости более чем на 530 нормочасов и значительное сокращение потерь от брака в ходе производства. Одновременно эти мероприятия позволили более чем в два раза сократить количество подгоночных операций и селективных соединений деталей. Результатом внедрения комплекса доводочных конструкторских и технологических мероприятий явилась более надежная и качественная работа двигателя в эксплуатации с гарантийной наработкой 300 ч. Но работы технологов завода и ЦНИТИ совместно с конструкторами ХКБД продолжались. Необходимо было повысить наработку дизеля 5ТДФ в 1,5...2,0 раза.
Эта задача была также решена. 2-тактный танковый дизель 5ТДФ был доработан и освоен в серийном производстве на Харьковском заводе транспортного машиностроения. Весьма существенную роль в организации производства дизеля 5ТДФ сыграли директор завода О.А.Соич, а также ряд руководителей отрасли (Д.Ф.Устинов, Е.П.Шкурко, И.Ф.Дмитриев и другие), постоянно контролировавших ход доработки и освоения производства дизеля, а также принимавших непосредственное участие в решении технических и организационных проблем. Дизель 6ТД. Одновременно с конструкторской и технологической доводкой дизеля 5ТДФ коллектив конструкторов ХКБД приступил к разработке следующей модели 2-тактного танкового дизеля уже в б-цилиндровом исполнении с повышенной мощностью до 735 кВт (1000 л.с.).
Этот двигатель, так же, как и 5ТДФ, представлял собою дизель с горизонтальным расположением 69 цилиндров, встречно движущимися поршнями и прямо- точной продувкой цилиндров. Дизель получил наименование бТД (рис.9). Рис.9. Дизель бТД Турбонаддув был осуществлен от комппессора, механически (рессорой) связанного с газовои турбиной, преобразующей часть тепловой энергии отработавших газов в механическую работу для привода компрессора. Поскольку мощность, развиваемая турбиной, была недостаточной для привода компрессора, он с помощью редуктора и механизма передач был соединен с обоими коленчатыми валами двигателя. Степень сжатия была принята равной 15.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
