Стрелков А.Г. - Конструкция быстроходных гусеничных машин (учебное пособие) (1053687), страница 10
Текст из файла (страница 10)
Такими механизмами являются бортовойфрикцион, простой дифференциал, одноступенчатый ПМП;— механизмы, обеспечивающие один расчетный радиус, больший ширины колеи(Рр > В). Сюда относится двойной дифференциал;—механизмы, которые даютдварасчетных радиуса поворота:один, равный ширине колеи (Рр= В) и второй, превышающий ширину колеи танка( Рр > В) и одинаковый для всех передач.
Таким механизмом являетсядвухступенчатый ПМП;— механизмы, обеспечивающие на каждой передаче один или два расчетныхрадиуса поворота, превышающие ширину колеи, и радиусповорота, равныйполовине ширины колеи ( р=В/2, т.е. вокруг центра масс) при нейтрали в коробкепередач. Некоторые из этих механизмов позволяют получать на всех передачах ещеодин расчетный радиус, равный ширине колеи.52Рис. 1.
Планы скоростей при повороте танков с различными механизмамиповоротаК механизмам этой группы относятся механизмы поворота с двойным подводоммощности:—механизмы,обеспечивающие бесчисленное множество расчетныхрадиусов поворота. К ним могут относиться бесступенчатые механизмы поворотас двойным подводом мощности с гидрообъемной или фрикционной передачейЧем больше число расчетных радиусов поворота, тем лучше поворотливостьтанка на различных передачах, так как увеличивается количество режимовповорота, при которых отсутствуют потери мощности двигателя на трение вофрикционных устройствах механизма поворота.ТРЕБОВАНИЯ К МЕХАНИЗМАМ ПОВОРОТАК механизмам поворота предъявляются следующие основные требования.1.Обеспечениехорошейповоротливоститанка.Радиусыповоротадолжны изменяться плавно в пределах от бесконечности до шириныколеи в соответствии с воздействием водителя на рычаг управления.
Принеизменном положении рычага управления радиус поворота должен оставаться53постоянным, обеспечивая устойчивый поворот с необходимой кривизной.Выполнение этого требования достигается:— выбором схемы механизма поворота с несколькими расчетными радиусами иминимальными потерями мощности в буксующих фрикционных устройствах(наиболее полно этому требованию отвечают бесступенчатые механизмы поворота);— применением фрикционных устройств с высококачественными обшивками,обладающими стабильной характеристикой в широком диапазоне температур искоростей скольжения (наиболее полно этому требованию отвечают фрикционныеустройства, работающие в масле).2.
Устойчивость прямолинейного движения. Онаобеспечивается наличиемжесткой кинематической связи между ведущими колесами танка припрямолинейном движении. Этому требованию удовлетворяют механизмы поворотавторого и третьего типов. При дифференциальных механизмах поворотапрямолинейное движение неустойчиво, что затрудняет управление танком,особенно при движении по извилистым дорогам и в гористой местности. Этотнедостаток может быть устранен применением дифференциалов, блокирующихсяпри прямолинейном движении.3.
Автоматическое увеличение сил тяги на гусеницах при входе в поворот за счетснижения скорости танка, в соответствии с возрастающим сопротивлениемдвижению. Снижение скорости тaнкa при повороте неизбежно, но оно должно бытьвозможно меньшим с тем, чтобы обеспечить поворот танка с наибольшей скоростьюпри полном использовании мощности двигателя без заноса.Выполнение этого противоречивого требования достигается.— применением механизмов второго и третьего типов;— правильным выбором величии расчетных радиусов, близких к наиболееупотребительным радиусам поворота танка;— повышением коэффициента полезного действия механизма.При движении с высокими скоростями накопленная танком кинетическая энергияспособствует совершению поворота, а поэтому необходимость в автоматическомувеличении сил тяги па гусеницах для быстроходных машин с большей удельноймощностью при движении на высших передачах отпадает.МЕХАНИЗМЫ ПОВОРОТА ВТОРОГО ТИПАМеханизмы поворота первого типа, в связи с отмеченными выше недостатками,на советских танках не применяются.
Они встречаются на ряде современныхиностранных танков, но не в чистом виде, а в качестве составных элементовмеханизмов передач и поворота механического или гидромеханического типа.На отечественных танках используются механизмы поворота второго типа: налегких машинах - бортовые фрикционы; на средних и тяжелых - двухступенчатыепланетарные механизмы поворота.541. Бортовые фрикционыКинематическая схема рассматриваемого механизма поворота была приведенана рис. Механизм состоит из двух фрикционов и двух остановочных тормозов. Вкаждом фрикционе ведущие детали жестко связаны с главным валом коробкипередач, а ведомые - с ведущим валом бортовой передачи.При прямолинейном движении оба фрикциона включены, а тормоза отпущены.Благодаря жесткой кинематической связи ведущих колесчерезвключенныефрикционы прямолинейное движение устойчиво.Для совершения поворота выключается фрикцион и в зависимости оттребуемого радиуса поворота частично или полностью затягивается тормоз.Механизм поворота обеспечивает один расчетный радиус Рр=В.
Поворот со всемиостальными радиусами сопровождается пробуксовкой остановочного тормоза ипотерями в тормоз всей мощности, поступающей с отстающей гусеницы. Этамощность идет на нагрев и износ тормозной ленты и барабана.Оценка бортовых фрикционов:1. Бортовые фрикционы являются наиболее простым по схеме механизмомповорота.
Однако он недостаточно экономичен, поскольку вся мощность,поступающая с отстающей гусеницы на бортовую передачу при повороте с Рр > Впоглощается тормозом.Это обстоятельство сказывается отрицательно на средней скорости движения ирасходе горючего.2. Механизм обеспечивает только один расчетный радиус поворота Рр = В.Поворот со всеми остальными радиусами неустойчив и требует регулирования.Длительный поворот с Р>В при пробуксовке тормоза нецелесообразен, так какприводит к перегреву и быстрому износу тормоза. Поэтому поворот совершаютпоследовательным включением и выключением фрикционных устройств, заменяяплавный поворот прерывистым поворотом, что значительно усложняет управлениетанком.Для управления бортовыми фрикционами требуются большие усилия,поскольку остановочным тормозом тормозятся большие массы, связанные сотстающей гусеницей.3.
Серьезные недостатки бортовых фрикционов делают их непригодными длясредних и тяжелых танков. Бортовые фрикционы могут применяться на легкихмашинах, на которых легче обеспечить большую удельную мощность. В этомслучае несовершенство механизма поворота компенсируется высокими тяговымикачествами танка за счет повышенной удельной мощности.2. Двухступенчатый планетарный механизм поворотаДвухступенчатый планетарный механизм поворота (ПМП) был разработан в годыВеликой Отечественной войны для новых тяжелых танков ИС А.
И. Благонравовым.До этого на средних (Т-34) и тяжелых (KB) танках применяли в качествемеханизма поворота бортовые фрикционы. Недостатки бортовых фрикционовособенно резко сказывались на динамических качествах тяжелых танков, поскольку55их удельная мощность была почти в 1,5 раза ниже удельной мощности среднихтанков. Проблема обеспечения хорошей поворотливости тяжелых танков быларешена разработкой двухступенчатых ПМП. В настоящее время ПМПустанавливаются на средних танках и ряде других машин.Двухступенчатый - планетарный механизм поворота, схема которого приведенана рис.2, состоит из двух одинаковых планетарных редукторов.
Основными узламикаждого редуктора являются: планетарный ряд, блокировочный фрикцион, тормозповорота (малый тормоз) и остановочный тормоз:В планетарном ряду ведущим звеном служит эпицикл, соединенный с главнымвалом коробки передач, ведомым - водило, связанное с бортовой передачей, иуправляемым - солнечная шестерня.Блокировочный фрикцион позволяет блокировать планетарный ряд соединениемсолнечной шестерни с водилом.Тормоз поворота обеспечивает торможение солнечной шестерни планетарногоряда.Остановочный тормоз, воздействуя на водило, через бортовую передачутормозит гусеницу (как и при бортовом фрикционе).Привод управления выполняется так, что если одно из фрикционных устройствредуктора включено, то два других обязательно выключены.
В исходномположении рычага управления включен блокировочный фрикцион, в первомфиксированном положении - тормоз поворота и во втором (крайнем заднем) остановочный тормоз.Редуктор работает следующим образом.При включенном фрикционе планетарный ряд заблокирован и весь редукторвращается, как одно целое, с передаточным числом, равным единице (И=1).Рис.2. Кинематическая схема двухступенчатого ПМППри затянутом тормозе поворота останавливается солнечная шестерня. Эпицикл,получая вращение от главного вала коробки передач, обкатывает сателлиты вокругнеподвижной солнечной шестерни и приводит во вращение водило, уменьшая числоего оборотов, по сравнению с предыдущим случаем.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
