Никитин А.О., Сергеев Л.В. - Теория танка (1053683), страница 24
Текст из файла (страница 24)
Он позволяет получать большие тормозные силы и высокие значения отрицательных ускорений и поэтому применяется для экст13б рвнных торможений танка и для торможения на подъемах и спусках. При определении тормозного пути в случае применения остановочных тормозов исходят из того, что кинетическая энергия танка, которой он обладал в начале торможения, расходуется на преодоление всех внешних и внутренних сопротивлений движению. При этом считают, что при действии остановочных тормозов (даже при их пробуксовке) обеспечивается создание силы торможения, равной силе сцепления гусениц с грунтом, а путь торможения определяют после приложения полного тормозного момента.
Таким образом, Т= )с,,э", = Я, + Р,) 5„ (45) В формуле (46) у,=усов к + з!п а; скорость танка выражена в м/сак, а путь торможения определяется в метрах. Независимо от устройства трансмиссии и приводов управления остановочными тормозами значение коэффициента а при отключении двигателя от ведущих колес не может превышать ь„а в тех случаях, когда отключение двигателя от ведущих колес осуществляется при помощи механизмов поворота, величина З будет меньше значения а„.
Из формулы (46) следует, что чем больше коэффициент ч' сцепления гусениц с грунтом и коэффициент г„тем короче путь торможения. Если не учитывать время торможения гусениц до полной их остановки, т. е. отнести его ко времени, затрачиваемому водителем на включение приводов, то путь зорможения танка можно определять по формуле т Я,= 2у(У; + ~Г'соз а) (46а) так как при остановленных гусеницах 3 = !. 137 где Т вЂ” кинетическая энергия танка в начале торможения; Т= — —; 2 )с, — сила сопротивления движению; )с,=~,О; Р, — приведенная к гусеницам сила торможения, обусловленная действием остановочных тормозов; Р,=~'йТ (Ф вЂ” нормальная реакция грунта, т.е. сцепной вес танка).
Подставляя в уравнение (45) значения Т, Й, н Р„найдем путь торможения танка 5,— (46) 2(Г',+ р'СОЗа)0 2дК+ Г'СОЗа) () + 7 рсоа я+ з1п я) й' (47~ где' х, — отрицательное ускорение (замедление) танка в м/сек', )„— удельная сила торможения танка. Определение удельных сил торможения 1, подробно рассматривалось в $4 данной главы.
Величины ), изменяются как в пределах каждой передачи в зависимости от числа оборотов двигателя, так и между передачами, увеличиваясь с уменьшением номера включенной передачи в КП танка (см. рнс. 44), Таким образом, значение отрицательного ускорения танка при торможении двигателем (х,) является переменной величиной в зависимости от скорости, что несколько затрудняет определение времени и пути. торможения танка при изменении его скорости в заданных пределах. Время и путь торможения танка в данном случае можно определить двумя способами: графоаналитическим, более точным, но требующим ббльшей затраты времени для расчетов и построений, и графическим, менее точным, но более простым и менее трудоемким. 138 При торможении танка двигателем основные сопротивления движению машины создаются внутренними сопротивлениями поршневого двигателя при прокручивании его (и вентиляторов системы охлаждения) от постороннего источника энергии.
Внешние сопротивления движению и сопротивления в агрегатах ходовой части и трансмиссии играют в этом способе торможения вспомогательную роль. Торможение двигателем широко распространено в практике вождения гусеничных и колесных машин вследствие плавности и достаточно высокой эффективности торможения, простоты осуществления н надежности действия„возможности быстрого перехода от торможения машины к ее разгону (и наоборот), обеспечения устойчивого прямолинейного движения при торможении машины,р различных условиях. Как уже отмечалось ранее (см.
5 4 данной главы), торможение двигателем в некоторых случаях оказываается наиболее целесообразным, например, при движении на крутых длительных спусках. Применение остановочных тормозов в этих условиях приводит к повышеннь1м износам и перегреву фрикционных элементов, не обеспечивает устойчивость прямолинейного движения вследствие отсутствия блокировки гусеничных обводов между собой, требует большой затраты мускульной энергии механика-водителя. Для определения значений отрицательных ускорений (замедлений) танка при торможении двигателем можно воспользоваться уравнением движения танка в дифференциальной форме [см.
уравнение (20б) или (40)), которое надо запн«ать применительно к движению в режиме торможения д~вигателем, т. е. Гр афоан ал ити ческий способ. В этом случае надо последовательно производить операции, аналогичные тем, которые выполняются при определении времени и пути разгона танка. Для конкретных внешних условий движения танка, характеризуемых значениями ~„р и а, по формуле (47) надо найти величины замедлений х, при различных скоростях о танка на заданной передаче, для которых предварительно надо найти значения ),.
Затем по найденным значениям х, построить кривую обрат- 1 ных замедлений танка, т. е. зависимость —..— от скорости танка, хт приведенную на рис. 56. Поскольку Ио х,= Ю то ттг = —.. до хт Откуда тл где г — время движения танка в режиме торможения двигателем при снижении скорости машины от э, до о„. Хт Рис. 56 139 Поскольку при торможении двигателем нет аналитической зависимости между скоростью танка и его замедлением, правая часть последнего выражения находится методом графического интегрирования.
Для этого весь исследуемый диапазон изменения скорости танка от оо до о„ разбивают на ряд участков (см. рис. 56) и определяют площади каждого из них: До Ь„..., Ь„, представляющие собой в определенном масштабе время /и в течение которого происходит снижение скорости на участке. Затем, используя полученные значения /и строят новую графическую зависимость | по о, которая используется как для непосредственного определения времсни движения машины в заданных пределах изменения скорости танка при торможении двигателем, так и для определения пути, проходимого машиной.
Последняя задача решается также путем графического интегрирования, аналогично тому, как определяют время торможения или путь разгона танка. В этом случае исходят из того, что элементарный путь Ы5„ проходимый машиной за время ой будет равен откуда ИЯ,=Я,= пН. Г р а ф и ч е с к и й с и о с о б определения времени и пути движения танка при изменении его скорости в заданных пределах при торможении двигателем основывается на графических методах, применяемых в тяговых расчетах на железнодорожном транспорте (методы Ломоносова, Лебедева и др.) и в тяговой механике автомобиля, где он предложен проф. Г. В.
Зимелевым (12) для определения времени и пути разгона автомобиля. Этот способ, который мы вначале рассмотрим без учета внешних сопротивлений, оцениваемых коэффициентом /„ заключается в следующем. Представленную на рис. 57 графическую зависимость удельной силы торможения /, от скорости танка о на какой-либо из передач в КП разобъем в исследуемом интервале изменения скорости от с„до о„на ряд участков: оо — о и о~ — о,;... и т. д.
и будем считать величину удельной силы торможения в пределах каждого участка постоянной и равной ее среднему значению. Спроектируем на ось ординат средние значения удельных сил торможения танка на каждом из участков: Ьь Ьм Ьз,... и т. д. Пусть при построении графика были приняты следующие мас. штабы: по оси абсцисс 1 км/ч — а мм или 1 м/сек — 3,6 а мм; по оси ординат (для /, и 7,) 1 кг/кг — с мм, а для дальнейших построений примем масштаб по оси ординат вниз (для 1) 1 сек — гп мм. ИО Отложим на осн абсцисс полюс Р на расстоянии от осн ординат 3 ст о~ = —.— я З,ба и проведем через него и точку Ьь положение которой определяется средним значением удельной силы торможения на первом участке (уп),луч, образующий с осью абсцисс угол ",, (см.
рис. 57), равный 7ч д 3 ба 1К7т = й гп Если теперь через точку о, на оси абсцисс (начальную скорость первого участка) провести прямую, перпендикулярную к проведенному лучу, то эта прямая пересечется с вертикалью, опущенной из точки и, (конечное значение скорости первого участка), под углом 7,, а расстояние от точки их пересечения до оси абсцисс будет равно времени Мь в течение которого скорость танка снижается от оэ до п~ прн торможении машины двигателем. В самом деле, из выражения (47), которое в данном случае будем рассматривать без учета тормозящего действия внешних сопротивлений (и не учитывая знак минус), имеем х,= — = — 7,. Ыо 8 Ж 3 Вместе с этим из рис. 57 видно, что опт гК 11= Д1! откуда время, в течение которого скорость танка уменьшается от о, до оо будет Ы, (згм) сея.
гп Продолжая таким же образом графические построения для других участков рассматриваемого интервала изменения скорости, получим ломаную пэ — 1 — 2 — 3... 8, представляющую собой искомую зависимость времени торможения танка двигателем от скорости. Чем на большее число участков будет разбит рассматриваемый интервал изменения скорости при торможении, тем точнее будет совпадать полученная ломаная с действительной кривой и тем выше будет точность получаемых результатов. Если при определении времени движения машины в заданных пределах изменения скорости потребуется учесть сопротивление грунта и наклон поверхности пути к горизонту, то это не представит загруднений.
142 Все отличия в графических построениях, в данном случае по сравнению с предыдущим, будут состоять лишь в том, что новый полюс (Р') следует откладывать не на оси абсцисс, а на некотором расстоянии от нее вниз, равном коэффициенту суммарного сопро;ивления движению 7, =,Тгрсоза+з!па и в том же масштабе, который был принят для ),. Построение графика для такого случая показано на рис. 57 пунктиром, где оно приведено только для первого участка заданного интервала изменения скорости. После того как будет получена зависимость времени торможения танка от скорости, нетрудно найти путь, проходимый машиной з заданных пределах изменения скорости. Это можно осуществить: 1) методом графического интегрирования, подобно тому, как это было показано выше при определении времени торможения машины; 2) графическим способом «!2]; 5) путем простых вычислений по средней скорости движения на каждом из участков, поскольку время, в течение которого происходит снижение скорости в пределах интервала, будет уже известно, а замедление движения иа участке принимается постоянным.
В последнем случае путь, пройденный танком на первом участке. будет определяться выражением 3,6 и аналогичным образом для других участков исследуемого интер- вала снижения скорости танка от пз до и„. й В. ПОВЫШЕНИЕ ПРИЕМИСТОСТИ ТАНКОВ Проведенный теоретический анализ влияния различных конструктивных параметров и других факторов на интенсивность разгона танка позволяет высказать ряд положений, соблюдение которых сокращает время разгона, т. е.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
