Никитин А.О., Сергеев Л.В. - Теория танка (1053683), страница 22
Текст из файла (страница 22)
Соединив точку К, с точкой С, получим прямую, которая выражает закон изменения поступательной скорости танка и закон изменения угловой скорости ведомых деталей главного фрикциона. Проведем через точку С вертикаль, как новую ось ординат, и отложим на ней в прежнем маСштабе новое значение максимальной расчетной скорости танка и, на рассматриваемой передаче.
Очевидно, новому значению п0 будет соответствовать значение угловой скорости ведущих деталей мм определяемой расчетными оборотами двигателя пм, т. е. масштаб угловой скорости ведущих де~алей фрикциона на следующей передаче будет иной, чем на предыдущей. Для того чтобы провести прямую изменения угловой скорости ведущих деталей фрикциона, надо от начала новой системы координат отложить на оси абсцисс время гм которое нетрудно найти, предположив, что фрикцион после включения будет буксовать до полной остановки двигателя.
Очевидно, как н ранее, мО о— тд, где ~,, — угловое замедление ведущих деталей фрикциона, определяемое по формуле (35). Таким образом, значение Га не изменяется по передачам. Пересечение прямых, выражающих законы изменения угловых скоростей ведущих и ведомых деталей главного фрикциона на первом этапе (точка Р), позволяет определить на графике продолжительность первого этапа (новое значение Г,) и скорость танка в конце этого этапа на следующей передаче. 126 Время 1, может быть получено и аналитически, совместным решением системы уравнений угловых скоростей ведущих и ведомых деталей фрикциона и,= и — тА ч где -, — угловое ускорение ведомых деталей фрикциона на рассматриваемой передаче, равное К~гтр ~Т, ,' — угловая скорость ведомых деталей фрикцнона в конце третьего этапа после включения следующей передачи, равная З,(,р г„, В последнем выражении з, — скорость танка в конце третьего этапа на предыдущей передаче; т;р' — общее передаточное отношение трансмиссии на рассматриваемой передаче.
Подставляя приведенные значения в систему начальных уравнений, приравнивая их правые части и решая относительно 1, окончательно получим Р (44) 'тл + 'ф~ (44а) (;-,,+;-,) ..' .где эр' — поступательная скорость танка на рассматриваемой передаче при расчетных оборотах двигателя пм (соответствующих значению еа).
Зная х,' и Т,', можно определить скорость танка в конце рлервого этапа на данной передаче е,' = о, +З,бх,Т,. График разгона на втором этапе данной передачи строят таким же образом, как и на прсдыдушеи. Необходимо при этом помнить, что значения удельных сил тяги пало брать по тяговой характеристике для рассматриваемой передачи и для нее же определять значение коэффициента учета вращающихся масс Значение отрицательного ускорения на третьем этапе, необходимое для подсчета скорости танка в конце этого этапа, определяется по формуле (42). 12Т . Пользуясь построенным графиком, легко определить время разгона танка до любой скорости, а сопоставление графиков разгона различных танков позволяет оценивать их динамические качества по этому показателю. 6.
Влияние различных факторов на разгон танка Парный этап разгона Рассмотрим влияние различных факторов на первом этапе разгона при трогании танка с места, При этом качественная сторона явления будет такой же н для процесса перехода с одной передачи на другую. а) Влияние начальных оборотов двигателя прн в к л ю ч е н н и гл а в н ого ф р и к ц н о н а. Из уравнения угловой скорости ведущих деталей фрикцнона при его буксовании а =то — уа О, учитывая постоянство значения гь. следует, что если включить фрнкцион при меньших числах оборотов двигателя, т.
е. при а', < а„то, при прочих равных условиях: 1) продолжительность первого этапа уменьшается (О,' < г,]; 21 скорость танка и число оборотов двигателя в конце этапа также уменьшаются (и,' < и,; а,' < а,). Влияние начальных оборотов двигателя на (, и, показано на рис. 52, а.
чпл Р~» Ч, Го Чол гозт газ! М гт/,' )'>Г Г, О 61, О 1> тг 1О тттт М, -г ! О г,б О Г,Г, О а 6 Е, Г, (з Рнс. 52 Поскольку после окончания буксования фрикциона между угловой скоростью коленчатого вала двигателя и скоростью танка на каждой передаче имеется прямолинейная зависимость, то соотношения между угловыми скоростями,' и а при этом равнозначны соотношениям скоростей танка пз' и пт.
128 Площадь г" между осью ординат и прямыми линиями, представляющими уравнения угловых скоростей ведущих и ведомых деталей фрикциона, пропорциональна работе буксования фрикциона чбо работа буксования А =М,чэ, где М, — момент трения фрикциона при буксовании; = рМд „вЂ” сопз1; ээ — угол пробуксовки дисков фрикциона в радианах.
Очевидно, что ®о 1! о р 2 Таким образом, с уменьшением числа оборотов двигателя при включении главного фрикциона уменьшается работа буксования фрикциона, которая приводит к нагреву и износу дисков трения. Но яри малых начальных оборотах двигателя в момент включения фрикциона обороты мотора могут упасть ниже минимально устойчивых и он может заглохнуть. б) Влияние момента инерции деталей, кинематически жестко связанных с коленчатым валом двигателя (!,„). Из уравнения (35) (р — 1) М,,„ Фд ~А, следует, что с увеличением момента инерции деталей, связанных с двигателем (К), угловое замедление коленчатого вала при включении фрикциона уменьшается, что приводит к меньшей кругизне падения угловой скорости ведущих деталей на первом этапе.
На основании изложенного и рис. 52, б можно сделать выводы, что если /, > l,„то: 1) время буксования фрикцнона увеличивается (1'~ > 1~) и, следовательно, увеличивается работа буксования; 2) скорость танка н число оборотов коленчатого вала двигателя в конце буксования будут выше (о', > о,; Оч' > ~,); 3) опасность заглохания двигателя уменьшается. в) Влияние коэффициента запаса фри кцнона Из уравнений (33) и (35) следует, что с увеличением коэффициента запаса фрикциона р значения э,, и х, (а следовательно, и э,,) возрастают. Из рнс.
52,в видно, что при р > К: 1) время и работа буксования фрнкциона уменьшаются; 2) скорость танка и число оборотов коленчатого вала двигателя в конце этапа уменьшаются, что увеличивает опасность заглохания двигателя. При р=я"=! и принятых условиях значение э,, =О. Опасность заглохания двигателя отсутствует, но чрезмерно возрас- 9-п% 129 тает работа буксования фрикциона, что может привести к перегреву дисков трения. При р< ! интенсивность разгона танка, определяемая значением ускорения х„станет еше меньше, а опасность „сжечь" фрикцион еше больше. Неполное включение фрикциона соответствует уменьшенному значению коэффициента г) Влияние сопротивления движени ю.
Как следует из уравнения (33), с увеличением коэффициента суммарного сопротивления движению )„ при прочих равных условиях, уменьшается ускорение танка на первом этапе разгона хь т. е. уменьшается интенсивность его разгона (рис. 52, е).
Итак,. если ~,')~„то: !) время и работа буксования фрикциона увеличиваются (1,') 1,); 2) скорость танка и число оборотов коленчатого вала двигателя в конце буксования фрикциона уменьшаются (и,' < и,; а~' < м,). Опасность заглохания двигателя при этом увеличивается. д) Влияние включенной в КП передачи, на которой происходит трогание танка с места. Из уравнения,(33) следует, что с увеличением номера передачи, на которой происходит трогание танка с места, уменьшается интенсивность разгона (значение х~) на первом этапе, так как влияние уменьшения величины удельной силы тяги У,,„сказывается в ббльшей степени, нежели некоторое уменьшение при этом коэффициента Зм В то же время продолжительность буксования главного фрикциона до заглохания двигателя при неподвижных ведомых дисках фрикциона (значение !в), как было показано ранее, не изменяется по передачам н остается поатоянной. На основании изложенного и графика, приведенного на рис.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
