ПЗ-Солодухин (1052270), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Кроме того, эти фирмы испытали на себе рост влияния экологических факторов и в этой связи все большего осознания обществом необходимости охраны окружающей среды, а также столкнулись с буквально заоблачнымростом цен на недвижимость (в 1990-е годы), причиной которого стала катастрофическая нехватка земель для индустриального развития.
Поразительно,что, несмотря на все эти обстоятельства, ни европейские, ни американские производители почти не предприняли попыток отвоевать хотя бы некоторую долюрынка в Азии. Отчасти это можно объяснить культурными различиями и отдаленностью азиатского рынка. Сказались и различия в культуре отношения к технике европейских и азиатских потребителей: азиатские компании через три годасписывают старые погрузчики и вкладывают деньги в новые машины.
Они считают, что европейский погрузчик слишком дорогой и он эксплуатируется слишком долго. Западные компании, напротив, выжимают из своего погрузчика вседо последнего моточаса. Есть еще один нюанс: на азиатском рынке предпочтение отдается механической трансмиссии, а в Европе и Соединенных Штатахпредпочитают автоматический тип.С конца 1980-х годов на мировом рынке появляются и погрузчики из Южной Кореи, которые выпускают заводы компаний Daewoo, Halla, Tong Hyung иSamsung.
Наибольшую известность среди них приобрела Daewoo, которая занялахорошую нишу на рынке.Восточноевропейские производители играли в мировой истории развитияпогрузчиков второстепенную роль. К известным восточноевропейским брендамотносятся V.T.A. Kraft (бывш. ГДР), Desta (бывш. Чехословакия), «Львов»(Украина) и «Балканкар» (Болгария).
В странах – членах Совета ЭкономическойВзаимопомощи, куда входили также, например, Куба, Вьетнам и Монголия, этипроизводители погрузчиков фактически были монополистами, но их продукциюИзм. Лист№ докум.Подп.ДатаДП 23.05.01 00 00 00 ПЗЛист11едва ли можно было встретить в остальных европейских государствах. Трудности поставок в Западную Европу были связаны с тем, что эти погрузчики нужнобыло переделывать и доводить до минимального уровня качества, соответствующего требованиям, предъявляемым западноевропейскими покупателями.
Ещеодним препятствием для западных импортеров являлось длительное время ожидания поставки запчастей к погрузчикам. Вместе с тем некоторые из них выпускали технику в большом объеме. Так, в лучшие годы своей деятельности компания «Балканкар» производила 100 тысяч погрузчиков в год для рынков Восточной Европы. После «перестройки» этот рынок открылся и для азиатских брендов.
Сначала восточноевропейские компании не могли позволить себе закупкуновых погрузчиков, поэтому им приходилось брать подержанную технику, а закреплявшиеся в Восточной Европе западные компании привозили собственныемарки погрузчиков, которым отдавали предпочтение. К 2003 г. уровень продажпогрузчиков «Балканкара» резко сократился.Сегодня на мировом рынке подъемно-транспортного оборудования продолжается экономическая интеграция в форме взаимного обмена пакетами акцийи поглощения крупными компаниями мелких производителей.
В первую десяткулидеров уже не один год входят такие компании, как Toyota, Linde, Jungheinrich,Nacco Industries, Crown, Mitsubishi/Caterpillar, Komatsu, TCM, Nissan, Nichiyu.Другая очевидная тенденция – частичный или полный перенос производственных мощностей на территорию азиатских стран, и в первую очередь Китая,где уже имеются собственные подразделения практически всех крупных мировых производителей индустриального транспорта. И, наконец, погрузчики заметно совершенствуются не только функционально, но и эстетически. Конкуренция производителей все в большей степени строится вокруг дизайна погрузчиков в стремлении создать неповторимый, запоминающийся стиль.Родиной первого автопогрузчика, как мы уже отмечали в начале статьи,считается Америка: рабочие литейного завода американской компании ClarkEquipment Со.
в 1917 году создали машину для перевозки песка и необработанного литья, которая представляла собой трехколесную платформенную тележкуИзм. Лист№ докум.Подп.ДатаДП 23.05.01 00 00 00 ПЗЛист12с двигателем внутреннего сгорания.Первый погрузчик не был оснащен трансмиссией, не имел тормозов, ни окакой гидравлике не было и речи. Примитивное рулевое управление делало егонеудобным и небезопасным.
Однако конструкторы и инженеры, используя опытпромышленного производства паровозов, пароходов, автомобилей, а также различных грузоподъемных устройств, создавали все новые и новые, более усовершенствованные модели погрузчиков, об отдельных этапах эволюции которых истоит сегодня рассказать.В первых погрузчиках с двигателем внутреннего сгорания использовалисьфрикционные механические передачи - ступенчатые (система колес и шестерней) и бесступенчатые (ременные). Их существенным недостатком было ускоренное изнашивание рабочих поверхностей в местах контакта, обусловленноенеобходимостью применять большие прижимные силы (проскальзывание поверхностей трения снижает КПД передачи). Эти недостатки, а также глобальноеразвитие конструкторской мысли, "спровоцировали" использование более эффективных гидропередач.Гидропередачи, передающие и преобразующие механическую энергию спомощью жидкости, имеют то же назначение, что и механические (муфты, коробки скоростей и пр.), но по сравнению с последними обладают рядом преимуществ: бесступенчатое регулирование скоростей в широком диапазоне; получение больших сил и мощностей при малых размерах и весе механизма; возможность частых и быстрых переключений; нивелирование больших перегрузок помощности и моменту; возможность автоматизации и дистанционного управления; самосмазываемость элементов.Впрочем, есть у них и недостатки, в числе которых: потери части энергиипри ее передаче; зависимость эксплуатационных характеристик от температуры,в результате чего при больших сопротивлениях возможен перегрев гидропривода и нарушение устойчивости его работы; утечки рабочей жидкости (внутренниеи наружные), снижающие КПД; по мере выработки технического ресурса этотфактор может сделать гидропривод неработоспособным.
Между тем, достоин-Изм. Лист№ докум.Подп.ДатаДП 23.05.01 00 00 00 ПЗЛист13ства гидропередач столь велики, что, несмотря на указанные недостатки, онинезаменимы в устройстве машин.Интересно, что гидродинамическая передача впервые была применена наморском флоте в 1907 году: гидротрансформатор, используемый в приводе судовой установки, имел высокий КПД (85%).
Позже появилась более экономичнаягидромуфта, ее КПД увеличился до 98%, однако она потеряла способность преобразовывать крутящий момент.Временем первого промышленного применения гидростатической передачи считается 1795 год, когда был изобретен гидравлический пресс.
В конце XIX начале XX века такая передача стала применяться на судах военно-морскогофлота для поворота орудийных башен, а в 20-30-е годы - в металлорежущихстанках.Гидростатическая передача состоит из объемного насоса (ведущее звено),объемного гидравлического двигателя, резервуара для рабочей жидкости и магистральных трубопроводов. В гидростатической передаче объемного регулирования жидкость из рабочих камер регулируемого объемного насоса нагнетаетсяпоршнями-вытеснителями в рабочие камеры гидромотора.
Из последнего рабочая жидкость сливается в резервуар, откуда снова засасывается насосом. Регулирование скорости гидромотора осуществляется изменением объемов рабочихкамер насоса и самого мотора при помощи червячных передач. При этом изменяется угол наклона поворотной плиты, а, следовательно, и ход поршнейвытеснителей.Без гидростатической передачи невозможно представить себе современноерулевое управление погрузчика. Кроме того, именно она используется в системах подъема мачты погрузчика - в его главном рабочем органе.
В 20-е годыпрошлого века промышленное производство автомобилей, начало которого датируется примерно 1901 годом, уже имело некоторый опыт применения гидравлических узлов и гидроприводов в конструкции машин. Эти элементы стали заимствовать и конструкторы погрузчиков. В результате многолетнего развитияпрактически во всех основных узлах современного погрузчика: двигатель, сцеп-Изм. Лист№ докум.Подп.ДатаДП 23.05.01 00 00 00 ПЗЛист14ление, рулевое управление, трансмиссия, тормоза - есть элементы гидропередачи.Первый опыт применения гидравлики в погрузчике был связан с тормозной системой.
В отличие от механического привода, представляющего собойсистему рычагов, тяг, валиков, тросов, через которые усилие от педали или рычага управления передается к тормозным механизмам, в гидравлическом тормозепередача энергии осуществляется давлением жидкости (гидростатический привод). При нажатии на педаль поршень главного тормозного цилиндра вытесняетжидкость в трубопроводы и колесные цилиндры. В колесных цилиндрах жидкость заставляет переместиться каждый поршень, вследствие чего колодки тормозных механизмов прижимаются к барабанам. Когда зазоры между колодкамии барабанами будут выбраны, вытеснение жидкости из главного тормозного цилиндра в колесные станет невозможным. При дальнейшем увеличении силы напедали создается значительное давление жидкости и начинается одновременноеторможение всех колес погрузчика.
Чем большая сила приложена к педали, темвыше давление, поршня главного тормозного цилиндра на жидкость и тем большая сила передается от каждого поршня колесного цилиндра на колодку тормозного механизма. Таким образом, одновременное начало работы всех тормозов ипостоянная зависимость между силой на тормозной педали и приводными силами тормозов обеспечиваются самим принципом работы гидропривода.При снятии силы с тормозной педали она под действием пружины перемещается в исходное положение.
В исходное положение также возвращаетсяпоршень главного тормозного цилиндра, стяжные пружины отводят колодки отбарабанов тормозных механизмов, и жидкость из колесных цилиндров по трубопроводам вытесняется в главный тормозной цилиндр. Этот простой и наглядныйпример демонстрирует, за счет чего гидравлика повышает удобство управленияпогрузчиком и безопасность при торможении. Сегодня почти все погрузчики встандартной комплектации выпускаются с сервотормозом, особенно с грузоподъемностью среднего класса и выше.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
