ПЗ (1052253), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

Продолжение таблицы 3.5

61	123+70	0	0	0	0	0
Сумма		1300	1570	1630	9230	3585

Результаты расчета сдвигов для второй кривой км11 ПК6+50

Рис 3.13 График сдвигов 2-ой кривой

Таблица 3.6

Итоги расчетов кривой км11 ПК6+50

№ варианта	Радиус R,м	Длина переходной кривой l1, м	Длина переходной кривой l2, м	Сумма модулей сдвигов
1	936,52	66,93	75,74	1300
2	499,82	130	131,24	1570
3	500	130	130,00	1630
4	508	100	100	9230
5	503	120	120	3585

Анализ расчета:

В результате проведенного анализа окончательно рекомендовано принимается вариант №5 для кривой км11 ПК6+50так как кривая однорадиусная, переходные кривые симметричные, равны возвышению, длина переходных кратна 20 м. Max сдвиги кривой в сторону междупутья 144см, в сторону обочины 148 см возможны без реконструкции существующего земляного полотна.

4 РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТИ

4.1 Анализ существующего технологического процесса совмещенной колеи.

4.1.1 Характеристика пути.

К рассмотрению принят технологический процесс 2015 года, утвержденный начальником Путевой машинной станции №188 Е.Г. Кудряшовым.

Участок ремонта однопутный, неэлектрофицированный, обору­дованный полуавтоматической блокировкой с шириной колеи 1067мм, класс пути – 4Е4, 4Е5, 4Е6.

План линии представлен прямыми и кривым участками пути, кривые составляют 50 % от общего протяжения участка.

На протяжении 80 % участка путь уложен на насыпи, на 20 % - в выемке и нулевых местах.

Состояние пути до ремонта:

• рельсы типа Р65, Р50 длиной 12,5м, 25м;

• скрепление ДО, старогодные;

• стыковые накладки четырехдырные;

• шпалы деревянные старогодные средней эпюрой 1840шт. на 1км пути;

• балласт щебеночный с загрязненностью более 20%;

• путь закреплен от угона пружинными противоугонами.

Состояние пути после ремонта:

• рельсы Р65 длиной 25м;

• скрепление ЖБР-65Ш, ДО;

• стыковые накладки четырехдырные;

• шпалы железобетонные совмещенной ко­леи 1067мм и 1520мм. Эпюра шпал 1840шт/км пути – в прямых участках пути и в кривых радиусом более 1200м, эпюра шпал 2000шт/км – кривые участки пути радиусом менее 1200м;

• балласт – щебеночный, с толщиной щебня под подошвой шпалы не менее 30см; размеры балластной призмы и обочины земляного полотна приведены в соответствие с нормативами.

4.1.2 Условия производства работ.

На участке ремонта до производства работ для обеспечения нормальной работы машин удаляются препятствия и путевые устройства, которые могут вызвать повреждения или внезапную остановку работающей техники.

Ремонт пути выполняется с применением ком­плекса путевых машин, модернизированных для работы на пути и движения по колее 1067мм в следующей последовательности:

Демонтаж старогодной рельсошпальной решетки. Пакеты звеньев перевозятся на специальных четырехосных платформах. Все платформы для перевозки пакетов рельсошпальной решетки оснащены съемным оборудованием УСО.

После демонтажа старогодных звеньев бульдозером производится срезка и сдвижка балласта на обочину для увеличения основной площадки земляного полотна, автогрейдером производится планировка верхнего слоя балластной призмы.

Рельсошпальная решетка снимается и укладывается звеньями длиной по 25м с применением модернизированных путеукладочных кранов УК 25/9-18. Перетяжка пакетов по составу и транспортировка их к крану производится модернизированными платформами МПД-2С. При укладке ассиметричной рельсошпальной решетки ось колеи 1520мм совмещается с осью земляного полотна.

Балластировка и выправка пути производится в 3 этапа:

1 этап:

• при укладке рельсошпальной решетки выгрузка балласта происходит из хоппер-дозаторных вагонов. Рельсошпальная решётка поднимается электробалластёром и балласт из шпальных ящиков дозируется на балластную призму. После чего балластный слой составляет 10-18см.

• выправка пути в местах зарядки и разрядки ЭЛБ, в местах препятствий для его работы и в местах отступлений по уровню производится машиной ВПРС-03С до 3см.

2 этап:

• перед повторной подъемкой ЭЛБ на величину до 18см, выгружается щебеночный балласт из ХДВ.

3 этап:

Окончательная выправка машиной ВПО-3000С на величину 4см, после 2-ой подъемки пути. Пополняется плечо балластной призмы и выправляется на два раза машиной ВПРС-03С.

По проходу полного комплекса машин производится отделка балластной призмы вручную.

Скорость пропуска поездов после замены путевой решетки и подъемки пути следующая:

• с применением выправочно-подбивочных и уплотнительно-стабилизирующих машин скорость первых одного-двух поездов по пути с рельсами Р50 и тяжелее – не более 25 км/ч, последующих поездов согласно таблице 4.1;

• при отсутствии выправочно-подбивочных и других уплотнительно-стабилизирующих машин первые один-два поезда должны пропускаться со скоростью не более 15 км/ч, последующие в течение 3 ч – не более 25 км/ч, затем при рельсах Р65 и тяжелее – не более 50 км/ч.

Скорость пропуска поездов в период обкатки пути после укладки РШР и (или) подъемки пути устанавливаются по таблице 2.5 «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ» утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 29 декабря 2012 г. № 2790р.

Таблица 4.1

Скорости пропуска поездов в период обкатки пути.

Примечание: ВПО – выправочно-подбивочно-отделочная машина непрерывного действия; ВПР – выправочно-подбивочно-рихтовочная машина цикличного действия; ДСП – динамический стабилизатор пути.

Запрещается открывать движение поездов (или движение поездов закрывается в период обкатки пути) при величинах неровностей: уровень - более 40 мм; перекосы – более 30 мм; просадки – более 30 мм; разность смежных стрел изгиба – более 65 мм.

4.1.3. Производственный состав

Модернизация верхнего строения пути, выполняется путевой колонной монтеров пути, с привлечением работников производственных цехов базы и обслуживающего персонала машин и основного производства.

Руководящий и обслуживающий персонал:

• руководитель работ (начальник, заместитель

начальника ПМС-188) - 1 человек

• старший дорожный мастер - 1 человек

• дорожный мастер - 1 человек

• сигналисты - 4 человека

• повар - 3 человека

• инструментальщик - 1 человек

Итого: 11 человек.

Примечание: Количество дополнительных сигналистов определяется местными условиями.

3.2 Монтеры пути:

• бригада №1 - 8 человек

• бригада №2 - 11 человек

• бригада №3 - 10 человек

• бригада №4 - 25 человек

Итого: 59 человек.

3.3 Машинисты путевых машин:

• машинисты путеразборочного поезда УК-25/9-18 - 4 человека

• машинисты путеукладочного поезда УК-25/9-18 - 4 человека

• машинисты платформы МПТ - 2 человека

• машинисты платформы ПТЛ - 1 человек

• машинист автогрейдера - 1 человек

• машинист бульдозера - 1 человек

• машинисты ВПО – 3000С - 4 человека

• машинисты ЭЛБ – 4 - 3 человека

• машинисты ХДВ - 2 человека

• машинисты ВПРС-03С - 8 человек

Итого: 29 человек.

Всего занято 99человек.

4.1.4 Организация работ

Работы по замене рельсошпальной решетки выполняются силами путевой машинной станции в «окно» продолжительностью 10 часов на фронте работ 600 м.

Перед производством основных работ по замене рельсошпальной решетки на фронте работ снимаются путевые и пикетные знаки, производятся работы по опробованию и смазыванию стыковых болтов, с добавлением пружинных шайб, демонтируется железобетонный настил переезда и монтируется временный переездный настил, производится установка деревянных шпал на оголовки труб для защиты русел от засыпания грунтом, демонтируется напольное оборудование (если такое имеется), производится вырезка балласта из шпальных ящиков до нижней постели шпалы (в местах зарядки бульдозера), демонтируется стеллаж покилометрового запаса рельс (если он мешает при производстве работ).

В этот же период выполняется геодезическая подготовка: закрепляется ось проектного пути установкой реперов на откосе земляного полотна через 25м, через 50м на реперах устанавливаются высотные отметки, соответствующие проект­ным отметкам бровки земляного полотна и проектным отметкам головки рельса.

Работы в «окно» выполняются поточным способом в темпе ве­дущей машины - путеукладочного крана УК-25/9-18. Рабочие поезда прибы­вают на участок работ в следующей последовательности:

1. Путеразборочный поезд, состоящий из локомотива, 14-ти четырехосных платформ, оборудованных УСО, платформы МПД-2С, ПТЛ, тяговой платформы и путеразборочного крана УК-25/9-18;

2. Путеукладочный поезд, состоящий из путеукладочного крана УК-25/9-18, 18-ти четырехосных платформ, оборудованных УСО с пакетами по 3 новых звена, платформы МПД-2С (для перетяжки пакетов звеньев на укладочный кран), и двух тяговых платформ и локомотива (в хвосте поезда);

3. ХДВ №1 для выгрузки щебня после укладки РШР и ло­комотива;

4. Две выправочно-подбивочно-рихтовочные машины ВПРС-03С.

После закрытия перегона и прибытия разборочного поезда на место работ 12 монтеров пути демонтируют уложенные в предыдущее «окно» инвентарные рубки, изымают из балласта деревянные шпалы и складируют их на отко­се земляного полотна. Инвентарные рубки загружают на путеразборочный кран.

Путеразборочным краном УК-25/9-18 демонтируют старую рельсошпальную решетку звеньями по 25 м, формируют их в пакеты по 5 звеньев, пе­ремещают на платформы и закрепляют. Работу выполняют 8 монтеров пути и 3 машиниста. В конце участка работ выгружаются инвентарные рубки.

Путеукладочным краном снимается звено, уложенное в предыдущее «окно», для выполнения отвода срезки балласта.

Бульдозером срезается верхний слой балластной призмы, толщи­ной согласно проекта. За привидение отметок земляного полотна основной площадки к проектным значениям отвечает инженерно-технический работник (далее ИТР), присутствующий в момент производства работ, по заранее установленным реперам на откосах земляного полотна. ИТР контролирует толщину срезки при помощи нивелира. Когда уровень срезанного балласта достигает проектного значения, ИТР дает команду руководителю работ о соответствии толщины срезки проектному, после чего машинист бульдозера приступает к следующему участку. Контроль за шириной земляного полотна осуществляет ИТР (или дорожный мастер) при помощи измерительной рулетки.

Автогрейдером производится планировка поверхности среза и формирование ремонтной основной площад­ки земляного полотна, при этом соблюдается охранная зона кабеля СЦБ. В конце участка, на протяжении последнего звена укладки, выполняется отвод срезки балласта: на протяжении 10м - на полную глубину, на протяжении следующих 10м - в повышением поверхности среза до отмет­ки 7см ниже нижней постели шпал, на протяжении последующих 5м старый балласт вырезают вручную 6 монтеров пути на глубину до 6см ниже нижней постели шпал демонтируемого пути.

Путеукладочным поездом УК-25/9-18 укладывают новые звенья. Работу выполняют 22 монтера пути и 3 машиниста. При этом (в отличие от технологии работ с симметричным звеном) после опускания звена выполня­ются следующие операции:

• поперечное перемещение заднего конца звена на ось земляного полотна до со­вмещения концов стыкуемых рельсов;

• стыковка звена с установкой накладок на стыки рельсов колеи 1067мм и наживление двух болтов на каждом звене;

• поперечное перемещение переднего конца звена на ось земляного полотна с контролем положения в плане по колышку, расположенному на обочине зем­ляного полотна;

• окончательное опускание и расстроповка звена;

• грубая рихтовка середины звена;

• частичное ослабление клемм, продольное перемещение рельсов с уста­новкой нормальных стыковых зазоров, закрепление клемм.

Во время остановок работы крана для перетяжки пакетов звеньев эти же монтеры выполняют поправку шпал по эпюре, снимают стыкователи, устанавливают стыковые накладки и за­крепление стыковых болтов. За путеукладочным поездом 8 монте­ров пути поправляют остальные шпалы по эпюре, демонтируют строповочные рубки с укладкой их на обочину, доставляют и протягивают стыковые болты. Строповочные рубки должны отгружаться также в основное «окно» машиной МПТ, либо ПРЛ-4 по мере освобождения фронта работ (3-4 дня).

Характеристики

Список файлов ВКР