Забавников Н.А. - Основы теории транспортных гусеничных машин2 (1041906), страница 42
Текст из файла (страница 42)
График уГлОВых ускорений, полученный дифференцирОВаннем пре. ДыДуЩей Ириной, ~о~аз~н на рис. 177, б (График 7) и ~акже соотаетстаует принеденным на рис. 176. Сказаииое познолнет сделать допущениЯ О линейном закОне изме" нения уГлОВОГО ускорения е и принять расчетную схему изменения уГлОВОй скорости и ускОрения переходных прОцессОВ пОВОрОта машины, Отаечающую сделанным предпО ложениим и показанную на рнс. 178.. ИспользуЯ Обозначенин рис. 178, пОлучнм для процесса ВхОда машины В пОВОрОт и— (425) 1екущее значение уГла пОВОрОта маплины за Времн 1 из фОрмулы (424), имеЯ В Виду, что изж= —, ар Й' ~р = — (о,~'+ — ЙР) .
(426) Суммарный уГОл пОВОрота маЯииы за ВремЯ ВхОДа В пОВОрот 26,у+ а~ 2 (427) радиуса р„= 23. Расчетное время замедленного поворота на втором этапе с использОванием ВсеГО интерВала частот Вращения устойчивоЙ работы двиг~теля при атом сост~вляет 2,63 и 3„78 с. Анализ прОВОдится с Определением тОлькО Времени, так как измене" ние угла качественно весьма бл~зк~ соответствует изменению вре- МЕНИ. Рассмотрение Графиков, представленных на рис. 179, убеждает В том, что ао и е~ Оказывают Весьма существенное Влияние на полное Время ВхОда и Выхода машины из поворота, причем Это Влияние тем больше, чем меньше радиус поворота. Однако„начиная со значения ускорений +-2 Чс', 1„И 1, изменяются гораздо медленнее, чем Вначале. При Одинаковых радиусах ВтОроГО Этапа пОВОрота и тех же значениях во и з1 на низших переДачах ВсеГДа буДут пОлучены меньшие Величины Г, и 19 из"за уменьшения уГловоЙ скорости юц н Оц. ЗтО следует из формул (425) и (431).
Малые величины в„и е, оказывают иебОльшое Влияние иа 1„, 1, (ф„ф„), притОм тем меньше, чем больше на~альное и Конечное ускорение ао и в,. оремя выхода машины из поворота 1, для замедленного поворота получается меньше Гн, что справедлиВО и для друГих радиусОВ и передач из-за уменьпгения уГловоЙ скорости ВО втором зтапе. Действительный процесс ВыхОда машины из поВорота не может Оказывать существенного влияния на суммарное время и угол замедлен- НОГО или ускореннОГО поворОта. Имеющиеся указания В литературе на некотОрое запаздывание Входа машины В пОВОрот и Выхода из него в п~следнем случае следует объяснить запаздыванием работы тОрмозных элементов механизма поворота из-за наличия у ннх бол~шого серводейстВИЯ, что относится к процессу работы привОДОВ управления, а не к процессу поворота машины, который по времени должен быть синхронизирован с действием внешней тормозной силы Р„проявляющейся при повороте В Виде реакции Грунта.
Движение машины В начальныи мОмент первоГО Этапа по траектории Малой Кривизны вместе с запаздыванием серводействия тормозных злементов ~Виже способствует запаздыванию входа машины В ПОВОРОТ. Имея В Виду, что прекраЩение установив~ейся Час~и замедленного поворота или снятие силы Р, Должно происходи~~ прн угловоЙ скорости ик, несколькО большей, чем и„. при минимально устойчи- ВОЙ частоте Вращения двигателя можно, как указывалОсь Выше с бол~шим основанием представить Теоретически некоторый ~доворот~ машины в процессе вьгхода из поворота под деЙСтвие~ инерционного момента и силы тяги при сохранении устойчивой работы двигателя.
Однако такое явление с достаточно малой погрешностью в обЩих сумм~х Времени и угла поворота может быть учтено при расчете Втор~~о Втапа до значения УГЛОВОЙ скОрости ь~„„определяемой пределом устой~ИВОЙ работы ДВИгателя, Вместо скорОСТН ~,'. ( ледовательно, процесс Выхода машины из поворота для Оценки поВОротливости пр~ктическ~ не представляет ин~~р~са и позтому В Д~Л~И~Й- шем не учитыВзется. 296 Общее времЯ и уГОл Замедлент«ОГО поворота В зтОм случае ЯвлЯютсЯ суммОЙ их значений на первом и Втором этапах: Гр = Ги+ «««"„ (434) 3ВДача Вычисления ОбЩих параметров 1ц и «~ ВхоДа пользуясь полученными кинематическими зависимостями, представляется до- ВОльнО неопределеннои из-аа неопределенности е««, даже если считать, что процесс ВХ~да В поворо~ ОсуЩест~ляется при постоя~ноЙ частоте ВраЩения Двигателя.
Эта аадача становится еще более нео- пределеннОЙ„если учесть, что В д~Й~~~и~~~~нос~~ Вход и по~орот сопрОВОЖдается В бОльшинст~е случаеВ падением Час~оты ВраЩения дв««гателя. Значения «»»„н а„при этоь«становятся ««еиавестнь«ми. Для устранения этОЙ неопределенности необХОДН~О рассмо~ре~~ В~~я~~е, Ко~орое Окааывает ««вменение действнтельноЙ у~ЛОВОЙ ско- РОСТИ КОНЦа ПЕРВОГО ЭТВПа И НВЧВЛа ВТороГО ««»ц, а ТВКЖЕ УСЛОВИЯ, определяющие реальную Величину ао, Предположим, что процесс входа машины в поворот (рис, «76) аакончился при угловоЙ СКоро~ти ~»„', несколько большеи расчетноЙ СКорости «»„, ОпределенноЙ В начале Второго этапа при СОХранении частоты Вращения двиГателя пбстОЯннОЙ. В этом случае с небольшои погрешностью О~ределеиия ОбЩего Време««и 1, или угла аамедленного пОВорота маШИИЫ «р, МОЖНО ~~~~а~~, что «»»„' =- ь»„. Следовательно„отрезок времени или угол при иэмененни «»'„до и, предполаГается частью процесса Входа и учитывается фОрмулами перВОГО этапа при использовании расчетноЙ уГловоЙ ~корОсти Вместо ~»„.
При этом аависимости текущих эначений линеЙИОЙ скО- рости «»„и ускореиия ~» точек прОдольиОЙ Оси машины х, напраВ- ленных Вдоль нее, а также значение мГноВенноГО раднуса поВОрота р ОбуслОВлены уже прннятым характером нзменення 69 н 8. Прн ВХоде машины в повор~т после приведения В Действие механиэма поворота Остается С~раведливым план СКоростеЙ маШИИЫ, пред~тавленнЫЙ на рис. 109, с той ТОЛЬКО раэницей, что при «»„„= = сопат буДут переменны скОрость тОчки, лежаЩей на проДольноЙ Оси машины 0„, и радиус поВорота р..МОжно предположить, чтО скорость у~ уменьшается дО у за Весь период Входа или нарастания уГлОВОЙ скорости машины до ««»н.
ЗакОи уменьшения у~ есть следствие действия Водителя, растягиВак»щеГО процесс Включения механизма поворота на Все Время Входа, или следствие неустановившихся про цессов В самОМ механиаме пОВОрота после еГО Включения, например буксоВаниЯ фрнкциОнных элементОВ. Из Вест н ые пар аметр ы «»»и ( о 3 ) 8 8 о и 1н дают Воэможность определить для любого времени 1 первого этапа угловую скорость по формуле (424) и усиорение по формуле (422).
Тогда Для ТОГО же 297 Р~~~мотрен~е Выведенных Выра~кений совместно с рис. 173 и формулОЙ (355) приводит к Выводу 0 немннуемом разрыве непрерывности ускорения 1, при замедленном повороте и 1 = 1„, так как на участке отрицательного углового ус~~ре~ия з Ли~еЙ~Ое ускОренне ~„ положительнО. Здесь же линейная скорость Входа о„должна несколько Возрастать, как и МГИОВенный раднус поворота р, чтО является недостатком принятого зако~а изменения угловой скорости Входа В поворОт и следствием перехОднОГО характера пропесса, Предположим далее более ВероЯтный случай, кОГда прОцесс ВхОда машины В поВОрот закончился при уГлОВОЙ скОрОсги ик, кОторая меньше расчетноЙ скоростн Второго этапа Оц ЗтО произОЙ дет, коГда для завершения процесса Входа машины В пОВОрот потребуется уВеличение мОмента ДВИГателя прн сии~кении еГО частотЫ Вращения и Отдача энергии Вращающимися деталями трансмиссии и хОдОВОЙ части.
При ~звес~~~й скорости ~о„' можно было бы Определять арефья и кинетические параметры этапа ВхОда машины В поворот, пОльзуясь Выведенными В преДЦДуЩем разДеле зависимостями, Вместе с тем благодаря неразрывности ~з~~н~н~я угловои скорости Ма~~И~ прн ' ~~~~Д~~Н~~~ повороте скорость а~„' Вмес*о расчетной а~„определяет действительное начало ВторОГО этапа ПОВОрота. Следовательно, полученные ранее параметры ВтороГО этапа нужно испОльзовать В ннтерВале нзменения уГлоВОЙ скОрости От 6эн до 6)~, чтО неминуемо приВедет к сокращению Времени и уГла пОВОрота нз этОм этапе. ' В итОГе полное Время и уГОл пОВОрота машины„определенные ранее на Втором Этапе с использованием нач~ЛЬИ~Й угловой скорос*и ~а„, Окажутся бо~ь~е, меньШе или раВн~ми Д~Й~т~и~елЬн~м суммарным Величинам перВОГО н Второго Этапов.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
