Грузоподъемные машины Александров (1004169), страница 49
Текст из файла (страница 49)
Применение механизмов с навесным редуктором нецелесообразно для тележек большой грузоподъемности (более 20 т), так как в этом случае размеры и масса навесного редуктора возрастают непропорционально и становятся неприемлемыми. Рэс. 9.2. Меканием передвижении тележки с мэвесным редуктором а) 7 с 1~!и~! Е 7С( Е Рнс.
9.3. Иеявннзмм верелвнвсення моотовын нрвнов: а, В. а — с трансмиссионнмми валами соотаатстианно тиаоаонимм. срманааолньиа н Емстроаоянмм; а — с рааяальимм нрнаояом Механизмы передвижения моста. Зтн механизмы выполнены с центральным или раздельным приводами (рис.
9.3). При центральном расположении привода для уменьшения перекоса крана электродвигатель установлен примерно в средней части моста. На приводвые ходовые колеса вращение передается через трансмнссиониый вал. В раздельном приводе для каждого приводного ходового колеса или группы приводных ходовых колес имеется индивидуальный электродвигатель. Механизмы передвижения с центральным расположением привода могут быть выполнены с тихоходным, среднеходным и быстроходным трансмиссионнымн валами. Грузоподъемность, пролет и тип металлоконструкции моста, а также тип крана оказывают существенное влияние на выбор схемы механизма передвижения. Механизмы передвижения с лтихохсдиым трансмиссвонным валом. Этот механизм передвижения находит применение в мостовых кранах (тележках); он имеет электродвигатель 6, двух- или трехступенчатый редуктор 5 и трансмиссионный вал, выполненный из нескольких отдельных секций 4, соединенных между собой, а также с концами выходного вала редуктора и валами ходовых колес обычно зубчатыми муфтами (1 или Л).
Трансмиссионный вал опирается на промежуточные опоры 2, число которых в сочетании с самоустанавливающимися подшипниками должно быть согласовано с числом зубчатых муфт 1 или зубчатых полумуфт 3. В основу этого условия положено соблюдение принципа статической определимости каждой из частей этого вала. При вращении вала с угловой скоростью, равной угловой скорости ходовых колес, на ходовые колеса передается максимальный крутящий момент, в связи с чем вал, муфты и подшипники имеют значительные размеры и массу. С увеличением грузоподъемности и пролета крана параметры этих элементов и их число возрастают.
Секции трансмиссионного вала могут быть выполнены сплошныма или сварными из стальных бесшовных труб. Трансмиссионный вал из стальных бесшовных труб по сравнению со сплошным валом имеет массу, меньшую на 15 — 20 %. Длину секций следует выбирать таким образом. чтобы требуемая длина трансмисснонного вала соответствовала пролету моста крана. Механизмы передвижения с тихоходным трансмиссионным валом получили широкое применение на мостовых кранах общего и специального назначения и особенно для мостов решетчатой конструкции, где их применение создает лучшие условия для размещения элементов привода.
Механизм передвижения со среднеходным гпрансмиссионным валом. В этом механизме мостового крана (рис. 9.3, б) движение от электродвигателя 6 передается через редуктор б с уменьшенным передаточным числом, трансмиссионный вал 4 и дополнительные зубчатые передачи 7 ходовым колесам. Передаваемый трансмиссионным валом крутящий момент будет в несколько раз меньше крутящего момента, действующего на тихоходном валу крана с теми же параметрами, что позволяет сократить его массу, массу зубчатых муфт и подшипннковых узлов, т. е. элементов, непосредственно относящихся к валу.
Однако наличие двух дополнительных концевых редукторов или открытых зубчатых передач со значительной суммарной массой не снижает общую массу механизма, Этот механизм передвижения используют иногда на козловых и консольных кранах и мостовых перегружателях с жесткими мостами. В ранее применяемых конструкциях козловых кранов и мостовых перегружателей механизмы передвижения с центрально расположенным приводом и среднеходным трансмиссионным валом имели одинаковое конструктивное исполнение (рнс. 9.4). Среднеходный секционный трансмиссионный вал состоял из двух горизонтальных и двух вертикальных частей, конических зубчатых колес и концевых открытых зубчатых передач для ходовых приводных колес.
Схема трансмнссионного вала была предопределена конструкцией моста, установленного на высокие опоры, в нижних балках которых были расположены приводные и ведомые ходовые колеса. В настоящее время козловые краны, как правило, имеют раздельный привод колес (см. рис. 9.3, г). Механизм передвижения (рнс. 9.5) консольных однорельсовых кранов имеет также центральное расположение привода. Средне- Рис.
9нх Механизм передвижении козловых кранов и мостовых перегружателеа с Пеитральным приводом и среднеходным трансмиссионным валом ходный трансмиссиониый вал 1 соединен с ходовыми (или одним ходовым) колесами 4 через конические 2 и цилиндрические Л зубчатые передачи. Механизм передвижения установлен на продольной балке относительно кранового рельса. Механизм передвижения с багсгпроходньии трансмиссионным валом. Сборный трансмиссионный вал 9 механизма передвижения моста мостового крана (см. рис. 9.3, в) имеет частоту вращения, равную частоте вращения соединенного с ним вала электродвигателя б, установленного в средней части моста.
От концов трансмиссионного вала вращение передается на два редуктора 8, а затем на ходовые колеса. Быстроходный вал в отличие от тихоходного имеет меньший диаметр (в 2 — 3 раза) и меньшую массу (в 4 — 6 раз), но его применение требует высокой точности монтаиса подшипников на жестких опо ах и динамической балансировки вращающихся частей. роме того, при нагружении крана упругие деформации моста могут вызвать значительные смещения подшипников и дополнительный перекос осей смежных секций, особенно опасный для быстроходного трансмиссионного вала.
Поэтому использование быстроходного вала целесообразно для крановых мостов при длине пролета более !5 — 20 м с повышенной жесткостью в вертикальной плоскости н такой установкой подшипников, при которой исключались бы недопустимые перекосы и дисбалансы отдельных секций вала. При Рис. 9.6. Механизм передвижения консольного крапа 241 тихоходном трансмиссионном вале деформапия кранового моста под нагрузкой оказывает малое воздействие на работу вала и обычно не учитывается. Быстроходные трансмиссионные валы иногда применяют на главных тележках литейных кранов. Трансмиссионные валы механизмов передвижения рассчитывают на прочность по передаваемому крутящему моменту и изгибающему моменту от собственного веса.
Быстроходные трансмисснонные валы, соединенные муфтами, представляют собой колебательные системы, в которых при совпадении частоты собственных поперечных колебаний с частотой изменения внешних сил наступает явление резонанса, соответствующее определенной критической частоте вращения п„р. Для предотвращения резонанса быстроходные трансмиссионные валы должны иметь частоту вращения и, отличающуюся от критической, в следующих пределах: при работе в докритической зоне — О,бп„р ~ ~ и ~ 0,8пнр, при работе в закритической зоне — и ~ 1,2п„р.
Критическую частоту вращения (об/с) можно определить по приближенной формуле л„р 20,Ы//, где о — диаметр вала, см; ! — расстояние между опорами вала, и. Следует отметить, что трубчатые трансмиссионные валы имеют критическую частоту в 4,5 — 5,5 раз больше, чем сплошные валы.
Механизм передвижения с раздельным приводом. На мостовых кранах механизм передвижения с раздельным приводом (см. рис. 9.3, г) имеет по одному приводу для каждой стороны моста, состоящему из электродвигателя 6 с тормозом 10 и редуктора 8, соединенного с приводным ходовым колесом. Электродвигатели рассчитывают (каждый на 60 е общей требуемой мощности) с учетом возможной неравномерности их загрузки. В последнее время механизмы передвижения с раздельным приводом приобретают все большее применение на различных кранах. В мостовых кранах их используют на мостах балочкой конструкции и пролетах более 15 м.
В портальных и башенных кранах эти механизмы передвижения применяют в виде независимых приводных ходовых тележек (рис. 9.6). Каждая из тележек имеет по два ходовых колеса и один электродвигатель. Независимые приводные тележки подобной конструкции используют также для мостов козловых кранов и мостовых перегружателей. Иост крана или тележка, передвигаясь по рельсам, постоянно отклоняются от прямолинейного движения, в результате возникают так называемые перекосы.
При перекосе одна из сторон моста (тележки) забегает вперед или отстает относительно другой стороны. Так как размеры колеи тележек намного меньше, а горизонтальная жесткость больше, чем у мостов, то наиболее существенкое влияние на работу механизма оказывают перекосы мостов мостовых и козловых кранов (перегружателей). Среди основных факторов, вызывающих перекос грузоподъемных машин, можно отметить следующие: погрешности в установке колес, случайное при движении расположение на мосту крана тележки, гчй Рнс. 9.6. раелнннзмы яередннмеэнк с раздельным прнзодом: в, б — нрнволвав тааамка тоотватотаввво нортаньното н баманнота кранов вызывающее неодинаконое нагруженне ходовь|х колес по обеим его сторонам; возможная непараллельность установки рельсовых путей; различие в диаметрах приводных ходовых колес (мосты с центральным приводом), как результат их неравномерного изнашивания; допускаемое отклонение механических характеристик серийных электродвигателей для мостов с раздельным приводом.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
