Антиплагиат (Разработка технологии обслуживания и ремнта системы радиальной установки колёсных пар тепловоза 2ТЭ25А), страница 3

212Для унифицированного применения несущих элементов тележки онирассчитаны на наибольшую осевую нагрузку 25 тс (рама тележки, оськолесной пары, колесные центры, буксы, буксовые подшипники, буксовыеповодки, шарниры), для сохранения неизменной высоты рессорногоподвешивания буксовые пружины рассчитаны на осевую нагрузку 23 тс, аувеличенная осевая нагрузка 24 тс и 25 тс учитывается введениемдополнительной внутренней пружины, рассчитываемой на дополнительнуюнагрузку от исходной осевой нагрузки 23 тс. 2Буксы колесных пар колесно-моторных блоков 9 горизонтальнымибуксовыми поводками 2 длиной 700 мм соединены:а) средней колесной пары - с кронштейнами рамы тележки;б) крайних колесных пар - с поперечными балансирами рамы тележки.Взаимная связь поперечных балансиров крайних колесных паросуществляется механизмом синхронизации положения колесных пар 6, вкотором предусмотрен гидродемпфер-стабилизатор движения тележки.В буксовом рессорном подвешивании крайних колесных пар между рамойтележки и буксами установлены буксовые гидродемпферы 8.

2Колесно-моторные блоки 9 с моторно-осевыми подшипниками (МОП)качения подвешены к раме тележки на маятниковых подвесках длиной480 мм.На раме тележки установлена рычажная передача тормоза 11 с чугуннымигребневыми тормозными колодками и с тормозными цилиндрами 2 усл. No670 савтоматическим регулятором выхода штока. Подача воздуха к тормознымцилиндрам из тормозной магистрали тепловоза осуществляется черезвоздухопровод тормоза 10 с использованием гибких соединительных рукавовР32.На главной раме кузова тепловоза закреплены два шкворня, каждый изкоторых своим нижним концом входит в шкворневое устройство 1.2 тележки,установленное в корпусе шкворневой балки рамы тележки на уровне осиколесной пары.

Через шкворневое устройство тележки передаются 213продольные силы тяги-торможения и осуществляется упругая поперечнаясвязь кузова с тележками на кузовном рессорном подвешивании 5.Поворот тележки в кривых участках пути (на угол поворота до 4° вкривых радиусом 100-125 м) происходит за счет поперечной податливостипружин типа «флексикойл», свободного поперечного зазора до 25 мм исферического шарнира в шкворневом устройстве.

Для демпфированияпространственных колебаний кузова относительно тележки в кузовном рессорном подвешивании применены по 4 вертикальных и по 2горизонтальных гидродемпфера на тележку. 2 Предельные амплитудыколебаний кузова относительно тележки ограничены ограничителямиперемещений: зазор по вертикали до упоров отрегулирован на высоту 35±2мм в снаряженном состоянии тепловоза, зазор по горизонтали до боковогоупора кузова отрегулирован на величину 115+5 мм (угол поворота 4° +10').На передней тележке установлены лестницы 13 для подъемалокомотивной бригады в тепловоз.1.2 2 Анализ конструкции РУКПСогласно техническим требованиям на тепловозы нового поколения и 2технического задания 2 на тепловоз в проектной тележке предусмотренарадиальная установка крайних колесных пар в кривых участках пути [1].Из анализа технических решений по конструкциям локомотивных тележекс радиальной установкой колесных пар (РУКП) и обзора патентныхматериалов была разработана схема тележки с поперечными балансирами,связанными продольными односторонними поводками с буксовыми узламикрайних колесных пар, и шарнирно-рычажным механизмом синхронизацииположения крайних коленных пар в кривых.

На это техническое решениеполучен патент RU 2193986 С1 «Трехосная тележка с радиальноустанавливающимися колесными парами». 2Механизм синхронизации положения колесных пар 2 обеспечивает14согласованное расположение осей коленных пар при движении 60 тележки впрямых и кривых участках 60 рельсового пути, а также противодействуетразвитию процесса регулярных колебаний виляния колесных пар.Механизм расположен с обоих боковых сторон тележки и связываетконцы поперечных балансиров рамы тележки друг с другом посредствомдвух, тяг 1 и 3 и вертикального рычага 2.

Тяги соединены с балансирамишарнирными подшипниками ШС-50, закрепленными на пальцах балансировгайками 18 через проставочные кольца 7. Перед сборкой подшипникипокрывают смазкой ЖРО, от внешнего загрязнения подшипники защищеныманжетами 8, установленными в канавки головок тяг. С вертикальнымрычагом 2 тяги 1 и 3 соединены валиками 6, вставленными в отверстия вилоктяг и закаленные втулки рычага.Валики крепятся к вилкам тяг болтами М8х25. Вертикальный рычагустановлен на валике рамы тележки через цилиндрическийрезинометаллический блок.

Внутреннее кольцо блока неподвижно крепитсяна валике гайкой 18 между двумя шайбами 10 и 11, ограничивающихсмещение наружного кольца блока. Сам блок запрессован в расточку рычага.На верхнем конце рычага приварен палец, на который устанавливаетсяголовка гидродемпфера-стабилизатора 25 движения колесных пар. Втораяголовка корпуса гидродемпфера устанавливается на валик рамы тележки. Вголовках гидродемпфера установлен шарнирный подшипник ШС-40. Передсборкой подшипник покрывается смазкой ЖРО и закрепляется гайками 17между упорами 13 с резиновыми кольцами 12, защищающими подшипник отзагрязнений.

Система синхронизации положения колесных пар 2 представленана рисунке 1.2. 215 2Рисунок 1.2–Системасинхронизацииположенияколесных пар: 1–Верхняяпродольнаятяга; 2 –Вертикальныйрычаг;3–Нижняяпродольнаятяга; 4 –Втулка;5–Сайлентблок; 6– Валик;7–Проставочныекольца;8,9 –Манжет;10 –16Вертикальнаятяга;11,17,18,19,21,22,23, –Гайка;12 –Резиновоекольцо;13 –Упор;14,15,16,20,24–Болты;25 –Гидродемпферстабилизатор17На нижней тяге 3 вилка выполнена с резьбовым хвостовиком,вворачиваемым в приварную резьбовую втулку тяги, для исходной регулировкиположения осей колесных пар на тепловозе в снаряженном состоянии напрямом нивелированном участке рельсового пути с суженной колеей шириной1516 мм в следующей последовательности:а) с нижних регулировочных тяг тележек снять валики крепления вилок;б) на вертикальных рычагах, концы тяг с вилками опустить на подставки;в) посредством домкратов, установленных под корпуса букс 3-й колеснойпары передней тележки (4-й 94 колесной пары задней тележки), 94 вывеситьколесную пару над рельсами на 2...4 мм и опустить на рельсы собеспечениеммежосевого расстояния 1900±1 мм до средней колесной пары.

Контроль длиныпроизводить по центровым отверстиям осей колесных пар при снятыхнаружных крышках мерной штангой;г) посредством домкратов, установленных под корпуса букс 1-й колеснойпары передней тележки (6-й 94 колесной пары задней тележки), 94 вывеситьколесную пару над рельсами на 2...4 мм и опустить на рельсы с обеспечениеммежосевого расстояния 1900±1 мм до средней колесной пары.

Контроль длиныпроизводить по центровым отверстиям осей колесных пар при снятыхнаружных крышках мерной штангой;д) выставленное положение крайних колесных пар зафиксироватьрегулировочными тягами вращением вилок и свободной установкой валиков вотверстия вилок и рычагов;е) контргайками затянуть резьбовое соединение вилок в регулировочныхтягах и стопорить шайбами отгибом на грань гайки и на фрезеровку тяги.Техническим результатом является повышение динамических качествтележки и эффективности работы устройства радиальной установки 2 колесныхпар в кривых участках пути 2 за счет совершенствования конструкции шарнирнорычажного механизма и рессорного подвешивания.Указанный технический результат достигается тем, что трехосная тележка срадиально устанавливающимися колесными парами, содержащая раму, опертую18на пружины буксового рессорного подвешивания, 2 установленные в рамесреднюю колесную пару с 2 тяговым электродвигателем и буксами, связаннымипродольными поводками с рамой тележки, и крайние колесные пары с тяговымиэлектродвигателями и буксами, связанными продольными поводками споперечными направляющими балансирами, шарнирно закрепленными напоперечных балках рамы, шарнирно-рычажные механизмы, расположенные пообеим сторонам тележки, каждый из которых включает продольные штанги,шарнирно соединяющие концы поперечных направляющих балансиров свертикальным двуплечим рычагом, шарнирно установленным на боковинерамы, снабжена ножевыми шарнирами и гидравлическими демпферами виляниякрайних колесных пар, ее рама оперта на пружины буксового рессорногоподвешивания через ножевые шарниры, ориентированные для крайнихколесных пар перпендикулярно продольной оси тележки, для средней колеснойпары - параллельно продольной оси тележки, а к одному из плеч вертикальногодвуплечего рычага с каждой стороны тележки присоединен 60 гидравлическийдемпфер, второй конец которого шарнирно закреплен на раме.

60Устройство работает следующим образом (рисунок 1.3). При входе в кривойучасток 60 железнодорожного пути направляющая колесная пара 7 набегает нанаружный рельс 15 и за счет 60 сил взаимодействия ее колес с рельсами 15разворачивается по направлению к центру кривой, занимая радиальноеположение. Шарнирно-рычажный механизм тележки, состоящий из продольныхштанг 11 и вертикальных двуплечих рычагов 12, обеспечивает равное и 60противоположно направленное перемещение задней колесной пары 8.Гидравлические демпферы 14 не препятствуют плавному повороту крайнихколесных пар 7 и 8 2 при входе в кривые участки пути, 2 но демпфируют ихколебания виляния при движении в прямых и кривых участках пути, чтоулучшает динамические качества тележки. 60 Ножевые шарниры 13 обеспечиваюткрайним колесным парам 7 и 8 мягкую продольную и жесткую поперечнуюсвязь с рамой 1 тележки.

На средней колесной паре 3 ножевые шарниры 13,ориентированные параллельно продольной оси тележки, обеспечивают мягкую19связь с рамой 1 в поперечном направлении, что улучшает условия вписывания 99тележки в кривые участки пути. 2Рисунок 1.3 – Тележка тепловоза 2ТЭ25А с 2 системой радиальной установки колесных пар:1 – 2 Рама тележки; 2 – Пружина буксового рессорного подвешивания; 3,7,8 – Колесныепары; 4 – Тяговый электродвигатель; 5 – Букса; 6 – Поводок буксы; 9 – Балансир;10 – Поперечная тяга; 11 – Продольные тяги; 12 – Двуплечие рычаги; 13 – Ножевыешарниры; 14 – Гидравлические демпферы; 15 – РельсыПрименение ножевых шарниров 13 в местах опирания рамы 1 на пружины2 буксового рессорного подвешивания позволит получить оптимальныехарактеристики упругих продольных и поперечных связей колесных пар 3, 7,8 с рамой 1 тележки, что повышает эффективность работы устройства.На рисунке 1.4 приведено сравнение положения колесных пар тележкитепловоза при движении в прямой и кривой участка пути.