Автореферат (Формирование коммерческой инфраструктуры рынка в сфере грузовых железнодорожных перевозок), страница 3

Поездные бригады арендуются у ОАО «РЖД»„ - операторы, владельцы подвижного состава; - грузовладельцы; - вагоностроители: - ППЖТ; - вагоноремонтные предприятия; - экспедиторы. Ядром сложившейся системы. во мно~ ом определяющим эффективностз ее функционирования, является ОАО «РЖД». ОАО «РЖД» формирует примерно 1,6»4 ВВП России. дает 1,3;4 всех налоговых поступлений в бюджет и 3,4'.4 инвестиций в основной капитал.

Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования !путь. путевое хозяйство, железнодорожные станции и т.д.) практически полностью принадлежат ОАО «РЖД»„которое является в сфере предоставления услуг инфраструктуры «естественным монополистом». Так жс в собственности ОАО «РЖД» находится 14 тыс. магистральных локомотивов, что составляет более 98;4 всех магистральных локомотивов в стране, 11 тыс. используется в грузовом движении и примерно 3 тыс.

— в пассажирском. С учетом маневровых локомотивов парк ОАО «РЖД» составляет 20.5 тыс. единиц. Парк грузовых вагонов насчитывает около 1,2 млн. единиц, на долю ОАО «РЖД», его дочерних и зависимых обществ, приходится 20,9',4 вагонного парка. остальные 79,1',4 вагонов принадлежат другим собственникам. Следует отметить, что в связи с принятыми решениями Правительством РФ о запрете продления срока службы грузовых вагонов парк грузовых вагонов сокращается.

Помимо 85,6 тыс.км железных дорог общего пользования, в России имеется примерно 36 тыс.км. путей необщего пользования !в т.ч. пути промышленного железнодорожного транспорта), из которых 16% принадлежит ОАО «РЖД» и 84'4 принадлежит иным собственникам. Из общего количества имеющихся в России маневровых локомотивов - 16 тыс. единиц. - примерно 6 тыс. единиц !38 '.4) принадлежит ОАО <сРЖД». а остальные 10 тыс.

единиц (62;4) различным собственникам путей необщего пользования - как предприятиям промышленного железнодорожного транспорта 1ППЖТ), так и отдельным грузоотправителям. имеющим развитые транспортные подразделения, В последнее время усиливается конкуренция между автомобильным и железнодорожным транспортом с уходом грузов к автомобилистам, что становится важной проблемой железнодорожников. Исследование показало, что во многом это связано со следующими недостатками в деятельности железнодорожного транспорта: 10 - невысокой.

по сравнению с автомобильном транспортом, скоростью доставки грузов (по всем видам отправок - 200-280 км'сут.): - низкой степенью сохранности перевозимых грузов (потери грузов на российских железных дорогах в несколько раз превышают установленные нормы убыли на 1 т груза, например, нормативные потери угля определены в размере 0,7%, а фактические составляют 3%, руды - соответственно 0.9 н 3,5%, цемента — 1,2 и 4,0%, зерна — 0,1 н 0,2%, кирпича — 1,3 и 7,0%). Указанные недостатки в деятельности железнодорожного транспорта в определенной степени смягчаются .тем, что основу перевозок составляют массовые грузы, переход которых на друтие виды транспорта затруднен.

В целях повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта, необходимо дальнейшее развитие и внедрение рыночных механизмов в практику деятельности отрасли. 2. На основе положений классической теории конкуренции выявлены особенности функционирования субъектов рынка грузовых железнодорожных перевозок, что позволило идентифицировать модель российского рынка грузовых железнодорожных перевозок как смешанную модель конкуренции (монопольный и конкурентный сегменты); показаны перспективы развития конкурентных отношений в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Основателями фундаментальных работ. где рассматривались вопросы конкуренции, были А.

Смит, И. Шумпетер, Ф, фон Хайек. Понятие конкуренции закреплено Федеральным законом № 135-ФЗ «О защите конкуренции» как свободная. в рамках нормативно-правовых ограничений, деятельность субъектов рынка. Так. в рамках настоящего исследования конкуренция понимается как соперничество хозяйствующих субъектов, при котором самостоятельными действиями каждого из них исключается или ограничивается возможность каждого из них в одностороннем порядке воздействовать на общие условия обращения товаров на соответствующем товарном рынке.

В классической теории разделение моделей конкуренции производится по следующим параметрам: количество компаний, функционирующих на рынке; сила конкуренции: доли компаний на рынке„порядок доступа на рынок. Применительно к железнодорожному транспорту можно говорить о смешанной конкуренции. При рассмотрения различных рынков, связанных с деятельностью железнодорожного транспор.га, можно выявить как монопольные сегменты (например„ услуги предоставления инфраструктуры общего пользования) так и конкурентные (например, услути предоставления под перевозку грузовых вагонов).

А также рынки, в которых возможен переход от естественно-монопольного состояния к конкурентному, при формирования института Коммерческой инфраструктуры рынка в сфере гру':юных железнодорожных перевозок. Такими рынками могут быть; деятельность частных перевозчиков, деятельность по подаче-уборке вагонов. текущий ремонт грузовых вагонов. В настоящее время перед отраслью железнодорожных перевозок стоит актуальная задача по изменению методов управления путем введения в регулирующий процесс всех лиц. заинтересованных в улучшении качества работы железнодорожного транспорта и построения демократичной и открытой системы принятия решений. Выполненный анализ состояния рынка железнодорожных перевозок выявил необходимость трансформации действующих регуляторных механизмов на железнодорожном транспорте.

Исследование показало, что условно можно выделить 3 подхода к развитию механизмов регулирования: традиционно-консервативный, либеральная модель и сорегулирование. Первая концепция «традиционно-консервативная», предполагает сохранение управления отраслью практически в существующем виде„по сути, обеспечивая влияние на все стороны процесса ОАО «РЖД». Основным недостатком такого подхода является неучет интересов других участников рынка, излишняя закрытость, превалирование корпоративных интересов. При этом опенка качества работы ОАО «РЖД» производится государством только на основе представляемых ежегодных отчетов, а возможности оперативного регулирования практически отсутствуют. В рамках второй концепции выносягся предложения, направленные на определение новых путей эффективного использования перевозочного потенциала железнодорожного транспорта России на основе расширения и углубления партнерских отношений государственного сектора с частным, но по сути данные предложения содержат лишь намерение расширить сферу охвата рынка структурами ОАО «РЖД» за счет создания в конкурентных секторах коммерческих организаций, учрежденных самим ОАО «РЖД».

Таким образом, можно заключить, что в железнодорожной отрасли действует система саморегулирования, где функции регулятора выполняет ОАО «РЖД», либо в своем непосредственном качестве. либо в качестве главного участника Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, при этом имея в своем распоряжении набор инструментов по оказанию прямого влияния на все сегменты рынка грузовых железнодорожных перевозок. На начальных этапах регулирования отрасли.

адаптации ее к условиям рынка это бьшо оправдано. но сейчас необходимо формировать новую систему управления железнодорожным транспортом, основанную на механизме сорегулирования. Термин «сорегулнрование» или ксовместное регулирование» в российском законодательстве не закреплен. но в научной литературе он сложился. Под сорегулированием ~совместным регулированием) понимается совместное участие в осуществлении регулирующего воздействия государства в лице его органов и различных участников рынка (хозяйствующих субъектов, научных организаций, потребительских организаций, профсоюзов и т.п.). Решения, принимаемые в таких условиях, коллегиальны. учитывают интересы всех участников процесса и способствуют нх гармонизации, что особенно важно в рамках такой жизненно важной для экономики России отрасли как железнодорожный транспорт.

Механизм сорегулирования позволяет соединить преимущества механизмов саморегулирования н государственного регулирования, избежав их недостатков. Прн переходе к сорегулированию расширяется круг участников, что особенно важно для перевозок грузов железнодорожным транспортом. представляющим собой единый технологический процесс. Искусственное выделение из него определенных операций, осуществляемых отдельными участниками с обособлением этих участников путем наделения их некими привилегиями относительно других участников. может привести к нарушениям единства процесса, сказаться на эффективности перевозок.

Попытки выстроить работоспособные механизмы сорегулирования предпринимались и в дореволюционной и в современной России: таким примером могут служить созывы Тарифных съездов — конференций потребителей услуг и работников железнодорожного транспорта. Использование механизмов сорегулирования в хозяйственной практике можно рассматривать как общемировую тенденцию.

Так, профессор М.А. Егорова в своем исследовании отмечает, что «европейскос законодательство постепенно начинает отдавать предпочтение более эффективному сочетанию публичного и частного регулирования, т.е. сорегулированию. которое подразумевает достижение частными компаниями целей„ определенных законодательными властями». Аналогичный опыт за рубежом имеется и в сфере грузовых перевозок. Так, на железных дорогах Австралии действует модель "переговоры-арбитраж", когда организация. предоставляющая доступ к сети, н соискатель стремятся в процессе коммерческих переговоров заклкэчнть соглашение о цене и неценовых условиях доступа.

В случае. если они не могут прийти к соглашению. предусмотрено положение о решение вопроса в арбитражном порядке. Принципы ценообразования определяют нижний и верхний пределы для платежей и поступлений., устанавливаемых в переговорном и арбитражном порядке. Используемые механизмы направлены на предотвращение получения организациями, предоставляющими доступ„ монопольной прибыли, а также на обеспечение оплаты пользователями стоимости использования сети, В целом, максимальная цена определяется как полная экономическая стоимость предоставления услуг: минимальная цена равняется предельным или приростным издержкам, при этом различные организации, предоставляющие доступ, используют различные определения максимальной и минимальной цены.

Проведенное в работе сравнение форм и механизмов государственного регулирования позволило выявить следующие положительные стороны сорегулнрования: 1.Более полный учет интересов и возможностей грузоотправителей и операторов подвижного состава по перевозкс грузов и порожних вагонов по инфраструктуре общего пользования. 2.Повышение доступности и открытости 1рузовых железнодорожных перевозок для новых участников. З.Высвобождение части работников государственного аппарата. осуществляющих регулирование и контроль на железнодорожном транспорте, влекущее сокращение административно-хозяйственных расходов государства и снижение коррупционных рисков.

4,Снятие излишних административных барьеров и искусственных ограничений, что буде~ способствовать притоку в железнодорожную отрасль частных инвестиций. 5.Повышение ответственности за состояние подвижного состава и инфраструктуру транспорта общего и необщего пользования в результате возложение риска несения убытков непосредственно на пользователей, б.Снижение конфликтности в сфере грузовых железнодорожных перевозок, так как хозяйствующие субъекты сами становятся ответственными за принятие регуляторных решений.