Диссертация (Развитие организационно-экономических механизмов повышения эффективности региональных авиаперевозок), страница 11

Главы 1 настоящей работы.Представляетсянеобходимымуточнениепонятийногоаппаратаитерминологических определений всего сегмента региональных рынков РФ.Автор [20] в 2007 году основным критерием отнесения авиакомпаний кразным нишевым группам предложил использовать критерий полученныхдоходов, а именно какие виды перевозок или работ формируют основныедоходыавиакомпании.региональныеВавиакомпаниисоответствииимеютсглавнуюмеждународнымзадачуопытом,удовлетворениепотребности на региональные авиаперевозки, поэтому организуют их какрегулярные перевозки по расписанию.

Следовательно, авиакомпании спреобладающимидоходамиотчартерныхи/иликорпоративныхавиаперевозок в работе [20, 21] не рассматриваются как региональные(например, «Газпромавиа» и проч.).Так был сформирован следующий список из 17 авиакомпаний. Каквидим, автор [20] к региональным авиакомпаниям отнес все авиакомпании,носящие в названии признак соответствующего региона.

Таким образом70сформировалосьпониманиепротивоположность«региональнойопределению«столичнаяавиакомпании»какавиакомпания».Надоотметить, что из 17 выделенных авиакомпаний в настоящий моментдействующимиявляютсятолькочетыре,остальныепрекратилисуществование, что является следствием банкротства бизнеса региональныхперевозок. При этом все четыре действующие авиакомпании представляютсобой фактически авиапредприятия, включающие помимо авиаперевозочнойдеятельности еще и аэропортовую деятельность.Большинствоавиакомпаний, отнесенныхв работе [20, 21] кпотенциально региональным, выполняют внутренние и международныеперевозки, регулярные и чартерные рейсы.Анализ структуры перевозок показывает преобладание магистральныхи чартерных рейсов, включая международные, а не региональные авиарейсы.А фактическименеджмент этихавиакомпанийвырабатывал ресурсдоставшихся от большого Аэрофлота Ту-154 и Як-42 на чартерныхперевозках. По отработке ресурса – с большой вероятностью следуетбанкротство авиакомпании [100].Таким образом мы подошли к выделению первого значимого критериякластеризации авиамаршрутов.

К кластеру региональных маршрутов будемотносить все внутренние авиамаршруты, минуя аэропорты Московскогоавиаузла. Возникает вопрос: как быть с протяженностью маршрута, то естьотнесем ли мы к региональным маршрутам перелет, например, Красноярк(Иркутск, Чита) в Сочи (Симферополь, Анапу). Предлагается здесьучитывать фактор сезонности - не относить к региональным маршрутамсезонныетуристическиеперелеты,выполняемыекакчартерныенарегулярной основе. Следующий критерий - социальная значимость.Однозначно в региональные перевозки попадают маршруты в регионах, гдеиз-заотсутствиярегулярногоназемноготранспортногосообщениярегиональная авиация является единственным средством обеспечениятранспортной доступности регионов, например, с Ненецким автономным71округом.Нечеткимостаетсяконтурвысокодоходныхмаршрутов,выполняемых авиакомпаниями на магистральных воздушных судах накороткие расстояния при использовании своего монопольного положения.Например,перелет,региональныевыполняемыйавиалинии»авиакомпаниейежедневнопоАКмаршруту«Нордавиа–Нарьян-Мар–Архангельск – Нарьян-Мар на воздушном судне Боинг 737-500 на расстояниеоколо 650 км.

Годовой объем перевозок превышает 50 000 человек в обоихнаправлениях.Придействующихвмонопольномрежиметарифахмаржинальный доход по критерию М1 в летние месяцы превышает 30 млнруб. в месяц и зимой не падает ниже 10 млн руб. в месяц.Функцию дохода от основной деятельности авиакомпании перевозкипассажиров (груза, почты) воздушным транспортом нами было предложено в2005 г.

находить с применением приближенных вычислений с помощьюрядов. При этом первый самый существенный член ряда М1 представляетсобой доход от перевозки минус рейсовые расходы.Приведенный пример маршрута Нарьян-Мар – Архангельск – НарьянМар показывает важность рассмотрения ситуации наличия конкуренции нарынке воздушных перевозок России. Исследование конкуренции нароссийском рынке воздушных перевозок проводились авторами [9, 15, 37, 58,60, 67, 93, 97, 100, 103].

Традиционно большое внимание уделяется изучениюструктуры рынка [93].Эффективностьрынкарастетприувеличенииконкурирующихпредприятий. Более подробно условия «совершенной конкуренция на рынкеавиаперевозок», условия олигополии и монополии на российском авиарынке,типичная прибыль участников рынка рассмотрены в работе [100].Олигополияимонополистическаяконкуренцияявляются«промежуточными звеньями между двумя указанными типами действующихна рынке структур. Описанный классический подход к теории конкуренциидолгое время являлся преобладающим, а высококонцентрированные рынкисчитались субоптимальными и нежелательными» [19, 38, 100].72В конце 1970‑х − начале 1980‑х годов получила развитие теорияквазиконкурентных (состязательных) рынков.

В 1982 г. экономисты БаумольУ., Панзар Дж., Уиллиг Р. высказали теорию квазиконкурентных рынков,схожих с высококонцентрированными рынками по числу участников, а порезультатам конкурентный рынок.Авторы теории обратили внимание на ограниченность традиционногоотождествления монопольной власти и высокой концентрации на рынке, чтопоколебало традиционное представление о теории рыночных структур [100].В ходе исследования стало целесообразным определить тип структурырынка региональных авиаперевозок в России и определить экономическиемеханизмы ее развития.Для достижения этой цели мы рассмотрим следующие задачи.Во-первых, оценим уровень конкуренции в отрасли, используя данныепо действующим региональным авиакомпаниям России.Покажем, что рыночная структура в отрасли российских региональныхпассажирскихавиаперевозок (ПА) в настоящее время неквазиконкурентной,вотличиеотразвитыхавиаотрослейявляетсяведущихзарубежных экономик.

В текущий момент российский рынок региональныхпассажирских авиаперевозок (ПА) − это рынок с дискретной конкуренцией.Схожее предположение делалось в работах [58 – 60], но как нами показаноранее при расчете индекса Херфиндаля – Хиршмана с 2005 г. по 2018 г.российский рынок авиаперевозок претерпел принципиальные изменения,потребовавшие актуального анализа.

Российский рынок авиаперевозок болеене представляет собой нормальную олигиполию.Во-вторых, покажем возможное в условиях отсутствия конкуренцииместного регионального перевозчика с магистральной авиакомпанией в силудеятельности на разных рынках положительное влияние объединеннойсобственности(илиавиакомпания»нааффилированности)развитиероссийскихструктурырегиональных«аэропорт—пассажирскихавиаперевозок и проанализируем возможные положительные эффекты от73вертикальной интеграции таких структур на эффективность государственнойподдержки региональных авиаперевозок.В-третьих, исследуем возможные способы входа новых участников нарынок российских региональных пассажирских авиаперевозок.В-четвертых,исследуемвзаимодействиемагистральныхирегиональных авиаперевозчиков в узловых аэропортах.Теория Баумолю изложена в работе [10, с.

116].Условия:свободныйдоступктехнологиямдлявсех,угрозаконкуренции, малые необратимые издержки входа, стратегии «ударить иубежать» [10, 58].Работаютэтиусловиядляроссийскогорынкарегиональныхавиаперевозок в текущий период 2018 г. [100].Первое условие – свободный доступ к технологиям, имеющимся уукоренившихся фирм, у новичков-авиаперевозчиков в 2018 г. Долгое времярегиональные авиакомпании, представляющие собой авиапредприятие,владеющее региональным аэропортом и флотом магистральных судов,фактически не допускали на местный рынок других авиаперевозчиков,особенно на высокодоходный рейс Москва – региональная столица. Яркиепримеры ФГУП «Кавминводыавиа» и АО «Авиакомпания Якутия». Именнозатруднение в доступе к услугам аэропорта, входящего в структуруавиапредприятия, побудило авторов более ранних работ [58 – 60] сделатьвывод о затруднении в выполнении первого условия.

Текущие условияроссийского рынка авиаперевозок гораздо сложнее. За минувшие 15 летфактически была создана одна авиакомпания в сегменте пассажирскихавиаперевозок. Это авиакомпания «Азимут».Второе условие состязательного рынка реализуется на практике присущественном повышении цены на авиабилеты путем немедленного приходаконкурентов на существующие маршруты авиакомпаний [58, 100, 102]. Этообъясняется тем, что существующий избыток провозной емкости намагистральных маршрутах однотипных воздушных судов производства74Аэрбас и Боинг вынуждает авиакомпании постоянно искать новые маршрутыдля увеличения налета часов воздушных судов для снижения себестоимостилетного часа в целях повышения рентабельности своего бизнеса.