Автореферат (Развитие организационно-экономических механизмов повышения эффективности региональных авиаперевозок), страница 4

Такой вариант в российскойавиационной отрасли пока не имеет прецедента. А вот стратегию «ударить иубежать» авиакомпании применяют достаточно часто на отдельных маршрутах.Весьма часто такую тактику использовало Авиакомпания «ВИМ-АВИА» насезонных региональных рейсах.Третье и четвертое условия тесно связаны.

Чем больше необратимыезатраты, тем более длительным является период работы в отрасли для возмещениязатрат, тем менее успешна реализация стратегии «ударить и убежать».Анализ четырех базовых теоретических положений концепцииквазиконкуренции позволил сделать вывод о невыполнимости необходимыхусловий состязательности на современном рынке российских региональныхпассажирских авиаперевозок, т.е. рынок не имеет признаков квазиконкуренции.Проведенные расчеты индекса Херфиндаля – Хиршмана показали, что с2005г.

по 2018г. российский рынок авиаперевозок претерпел принципиальныеизменения и его современное состояние можно охарактеризовать как рынок сдискретной конкуренцией1.Под рынком с дискретной конкуренцией предлагается понимать рыночнуюструктуру, характеризующуюся, во-первых, относительно большим числомучастников для всего продуктового пространства рынка; во-вторых, относительномалым количеством участников для отдельных локальных сегментов рынка; втретьих, высокими барьерами входа на рынок.Особое преимущество при этом возникает у предприятий воздушноготранспорта, состоящих через единую собственность или через аффилированность всвязке «аэропорт − авиакомпания».

Такие авиакомпании обладают значительнойрыночной властью на оперируемых ими маршрутах, но при этом незначительнойдолей рынка в общероссийском объеме перевозок.1О возможности такого варианта развития рынка упоминается в работе Лукьянова С.А.14Ранее считалось, что вход на отдельные маршрутные сети авиаперевозок(сегменты рынка) затруднен по причине достаточно низкого уровня замещенияуслуг авиакомпаниям со стороны различных аэропортов.

В настоящее время этиограничения фактически утратили действие, а создание конкурентоспособногоперевозчика является затруднительным.3.Доказано, что в условиях дефицита финансово-устойчивыхрегиональных авиаперевозчиков, перспективным решением может бытьпереход на вертикально-интегрированную модель «региональный аэропорт –региональнаяавиакомпания»,котораяобеспечиваетповышениеэкономическойустойчивостиблагодарясочетаниюпреимуществцентрального аэропорта региона и генерирующей необходимые финансовыепотоки аффилированной с аэропортом авиакомпании.Развитие маршрутной сети Российской Федерации, в том числе намаршрутах, минуя г.Москву, предполагает наличие связанных инструментов:регионального аэропорта, региональной авиакомпании и организационноэкономических механизмов государственной поддержки воздушного транспорта,включая региональные авиаперевозки.Перевозки воздушным транспортом объединены в большую открытуюсистему, функционирующую на основе взаимодействия организаций –авиакомпаний, аэропортовых предприятий, поставщиков ресурсов и прочихзаинтересованных и взаимодействующих сторон.

Результативность рыночнойсистемы в большей степени зависит от того, как взаимодействуют друг с другомотдельные ее элементы, нежели от работы каждой из них в отдельности.Выделяют следующие концепции построения взаимодействия и управленияпартнерством предприятий в рыночных условиях: теория транзакционныхиздержек, ресурсный подход, ценностная концепция, теория заинтересованныхсторон (стейкхолдерская концепция), маркетинг взаимоотношений, сетеваяконцепция.

В научных трудах современных ученых в России и за рубежом нетединого мнения по вопросам организации взаимодействия и стратегическогопартнерства в жесткосвязанной системе аэропортовых предприятий иавиакомпании. В условиях конкуренции выигрывает субъект, имеющий наиболееэффективную систему взаимодействия.Исследование показало особенность взаимодействия российскихаэропортовых предприятий и авиакомпаний. В результате разделения в 1990-хгодах в России объединенных авиапредприятий на отдельные авиакомпании иаэропортовые предприятия их взаимодействие осуществляется в производственнойсфере наземного обеспечения и организации воздушных перевозок. Функцииаэропорта сводятся к обеспечению наземного обслуживания воздушных перевозок,что в стоимости выполнения авиакомпаниями перевозок составляет около 17 %.15Выручка аэропортового предприятия напрямую зависит от объемов деятельностиавиаперевозчиков.

Увеличение выручки определяется ростом количества рейсов,пассажиров и доли трансферных пассажиров.В условиях конкуренции на рынке воздушных перевозок возникает борьбаальянсов авиакомпаний и аэропортов их базирования за захват возможно большейчасти магистральных трансферных потоков. Исследование показало, что ключевымнегативным фактором развития отрасли является отсутствие в Россиисформированных и эффективно реализуемых вертикально интегрированных бизнес– систем, основанных на совместно разработанной базовой авиакомпанией иаэропортом согласованной стратегии развития.Рассмотрение видов стратегического взаимодействия аэропортовыхпредприятий и авиакомпаний позволило сделать принципиально важный дляпостроения регионального авиапредприятия на текущем этапе развития рынкарегиональных авиаперевозок в России вывод: в сложившихся производственнофинансовых обстоятельствах объединение региональной авиакомпании и базовогоаэропорта в единую структуру собственности для достижения необходимойуправляемости позволит авиапредприятию выжить в условиях отсутствияконкуренции местного регионального перевозчика с магистральной авиакомпаниейв силу деятельности на разных сегментах рынках.При реализации указанной схемы крупные магистральные авиакомпаниивзаимодействуют с фидерным региональным перевозчиком и аэропортом.

Приэтом аффилированная с аэропортом региональная авиакомпания занимает нишуфидерного перевозчика и обслуживает трансферные потоки для крупныхмагистральных авиакомпаний. Это гармонизирует взаимоотношения участниковрынка за счет того, что региональная авиакомпания, владеющая аэропортом, изконкурента магистральным авиакомпаниям, летающим через аэропорт,превращается в их партнера.Предложенныйорганизационно-экономическиймеханизмпридаетустойчивость новой модели взаимодействия субъектов региональных рынковблагодаря сочетанию преимуществ монопольного положения аэропорта в регионеи формированию значительных финансовых потоков аффилированнойавиакомпании.

Внутреннее субсидирование выступает основой финансовогоинструмента модели. Функционирование предложенной модели возможно натерритории с любым пассажиропотоком. Кроме того, модель позволяет избежатьрисков внешних недружественных воздействий аэропортовых и иных наземныхструктур.4. Разработанаконцепциябипродуктовойвертикальноинтегрированной компании, включающей региональный аэропорт ирегиональную авиакомпанию, обоснован алгоритм и методы оценки16необходимого внутреннего субсидирования в указанных региональныхпредприятиях воздушного транспорта, учитывающие общественнуюзначимость производимого продукта.Присутствие на рынке единственного производителя товаров и услугдопустимо в случае, если конкуренция экономически невыгодна обществу.Применительно к рынку российских региональных авиаперевозок в исследованиипоказано, что это основополагающее положение о конкуренции должно звучатьтак: в условиях дефицита финансово-устойчивых региональных авиаперевозчиковв силу экономической выгоды для общества нецелесообразно создание дискретнойконкуренции на субсидируемых авиационных маршрутах, а целесообразносоздание условий для равномерного распределения авиаперевозчиков по сетирегиональных маршрутов.На этапе развития концепции о снижающихся средних издержках приэкономии на «масштабе» было введено определение «субаддитивности издержек».К настоящему моменту сформировалось мнение об аэропорте, как омногопродуктовой компании, так как кажется, что аэропорт предоставляетмножество услуг.

Поэтому «субаддитивность» функции издержек длямногопродуктовой фирмы описывается уравнением (1):TC (q1,…, qm) ≤ TC1 (q1) +…+ TCm (qm)(1),где TC (q1,…, qm) — функция издержек на производство комбинации продуктов;TC1 (q1) — функция издержек на производство каждого продукта в отдельности.Выполненное исследование показало необоснованность отнесения аэропортак многопродуктовой компании, так как аэропорт производит для рынка толькоодин оригинальный (уникальный) товар – оказывает услугу авиаперевозчику поосуществлению операции взлет/посадка воздушного судна.

Все остальные товары,поставляемые аэропортом на рынок, функционально зависимы от этойединственной оригинальной операции, поэтому аэропорт целесообразнорассматривать как однопродуктовую компанию. Аналогичная ситуация и савиакомпанией. В диссертационной работе предложена новая организационноэкономическая форма: интегрированная компания «аэропорт-авиакомпания»,являющаяся бипродуктовой компанией, производящей для рынка дваоригинальных (уникальных) продукта. Первый продукт - операция взлет/посадкавоздушного судна, предоставляемая аэропортом. Второй продукт – перевозкапассажиров воздушным судном, предоставляемый авиакомпанией. Функцияиздержек для интегрированного предприятия имеет конечный вид (2):TC (Q1, Q2) ≤ TC1 (Q1) + TC2 (Q2)(2),где TC (Q1, Q2) — функция издержек на производство продуктоваэропорта и авиакомпании; TC1 (Q1) — функция издержек на производствооригинальной операции взлет/посадки воздушного судна в отдельности (продукт17аэропорта); TC2 (Q2) — функция издержек на производство оригинальнойоперации перевозки пассажиров воздушным транспортом (продукт авиакомпании).Максимизация прибыли для бипродуктового авиапредприятия будет (3):Π = Q1*P1 + Q2*P2 - TC (Q1, Q2) → max(3).Эксплуатация авиационного транспорта предполагает высокие постоянныеиздержки на содержание инфраструктуры (аэропортовых комплексов,аэронавигационного и метеообеспечения, самолетов) при низких предельныхиздержках на перевозку дополнительного пассажира.