Автореферат (Международные морские порты-хабы как фактор развития региона Балтийского моря), страница 3

до н.э.XIII – III вв. до н.э.III – I вв. до н.э.Вавилон (Месопотамия)Тир (Финикия)Афины (Древняя Греция)I в. до н.э. – IV в. н.э.IV – X вв.XI – XII вв.XIII – XIV вв.Рим (Римская империя)Константинополь (Византия)Венеция, Генуя (Византия)Брюгге (Бельгия)12XIV – XV вв.XVI в.XVI в. – первая половинаXVIII вв.III этап – Канал для 1750 – 1865 гг.сбытапромышленной 1865 – 1950 гг.продукции(внешние 1950 – 1970 гг.рынки)1970 – 1980 гг.1980 – наст.

времяГамбург, Любек (Ганзейский союз)Антверпен (Испанская империя)Амстердам (Нидерланды)Лондон (Англия)Бостон, Оклэнд, Лонг Бич (США)Йокогама, Осака (Япония)Пусан, Чинхэ, Инчхон (РеспубликаКорея)Шанхай,Шеньжень,Гонконг,Ниньбо,Гуанчжоу,Циндао,Тяньцзинь (КНР)Источник: составлено автором.историко-экономическийанализпоказалПроведенныйпоследовательное смещение в последние 5 тысячелетий центров морскойторговли с востока на запад: государство Месопотамия, Тир, Афины, Рим,Венеция, Гамбург, Амстердам, островная Англия, США, Япония, ЮжнаяКорея, Китай. Продолжая ряд, можно предположить, что будущимицентрами станут Индия, затем Россия.2.Порты-хабывыступаютключевымиэлементамиморскойтранспортной инфраструктуры международной транспортной системы внастоящее время.Линейно-узловая (сетевая) структура транспортной системы внезависимости от исторического периода функционирования позволяет четкозакрепитьспециализированныеоперациизакаждымееэлементом:транспортными объектами и перевозочными средствами, формальной и/илинеформальной(преждевсего,портовымииторговымиобычаями)законодательно-административной базой, документарным обеспечением иинформационными технологиями.

Сложность структуры сети линейныхперевозок, определяемая как число промежуточных портов на маршрутедоставкиконтейнераиколичествоспециализированныхпортовтрансшипмента3, возрастает.3Трансшипмент (англ. transshipment) – операция в морском порту перевалки грузов с одного судна надругое. Операция перевалки грузов в порту с судна на наземный транспорт называется транзитом.13Возникновение понятия «порт-хаб» в «морской» логистике обязанопространственнойраспространениемоделив«хаб-энд-спок»4авиационнойотрасли(hub&spoke),СШАвполучившейконце1970-х.Использование этой модели способствовало достижению эффекта масштаба,формируемогозасчетконсолидациитранспортныхпотоковвмежрегиональных узлах («ступица») и на маршрутах к ним («спицы»).

Ееиспользование в морском транспорте ознаменовало появление портов-хабов:межрегиональных узлов, консолидирующих транспортные потоки.Анализсовременныхпортов-хабовпозволилвыявитьиххарактеристики, которые легли в основу концепции формирования портахаба. Характеристики порта-хаба представлены в таблице 2.Таблица 2.Характеристики порта-хабаАспектПеременнаяРазмеще Морская сеть,ниеТыловая сетьПорт-хабСтратегическое положение на основных маршрутахморской сети либо обширная тыловая зона грузовоготяготенияРольхинтерланда>40% (при стратегическом положении на основныхмаршрутах морской сети)Территория радиусом не менее 500 км (приобслуживании обширной тыловой зоны грузовоготяготения)Важная роль в распределении по видам транспорта(либо морской, либо сухопутный)Трансшипмент(море/море)Охват хинтерландаИнтермодальныесоединенияХарактеристикасервисаРазмер судовЧастота сервисаМинимальныйобъем грузопотокаОбобщениеКрупнейшее судно не менее 4 000 TEUЧастые заходы крупных линий либо доминированиеодной из них> 1 млн.

TEUвыявленныхвышеИсточник: составлено автором.черт порта-хаба позволяетсформировать его определение. Под данной категорией мы понимаемузловой контейнерный порт, который отличает стратегическое положение наосновных маршрутах морской сети либо обширная зона грузового тяготения,4«Хаб-энд-спок» (досл. с англ. «hub & spoke» – ступица и спица) – логистическая модель,характеризующаяся веерной структурой маршрутов.14высокий уровень грузопотока в целом и транзитных грузов в частности,возможность приема более крупных судов по сравнению с остальнымипортами региона, частые судозаходы крупных морских линий.3.Портыкакхозяйствующиесубъектыхарактеризуютсяпривлекательным местоположением для размещения производственныхмощностей, порты как предприятия морского транспорта оказываютнеоднозначное влияние на развитие региона.Еще во второй половине XVIII в.

А. Смит отмечал: «Так как водныйтранспорт открывает для любой отрасли промышленности более широкиерынки сбыта, чем те, что доступны только при перевозках по суше, именнона морских побережьях и вдоль полноводных рек любая сфера производстваестественно начинает подразделяться и улучшаться, и зачастую не проходитмного времени, как данные улучшения распространяются во внутренниечасти страны»5.Ключевую роль в определении местоположения предприятия играютрасстояниядоосновныхисточниковресурсовипунктовсбытапроизведенной продукции. Морские порты исторически не только выступали«окнами» сбыта промышленной продукции, но и создавали благоприятныеусловиядляразвитияпроизводства,и,какследствие,вовлечениянациональных производителей в систему мирохозяйственныхсвязей,обеспечивая, таким образом, развитие внешних связей региона.

Совокупныетранспортные издержки участников международной торговли являютсяосновнымкритерием,определяющимместоположенияобъектов.Размещение промышленных предприятий в портовых зонах сокращаетрасстояние транспортировки и снижает транспортные издержки. Достижениеэффектов масштаба в результате выполнения на портовых территорияхпроизводственных операций является дополнительным аргументом в пользуразмещения промышленных предприятий.5Smith A. The wealth of Nations. Wheeling, Illimois. 1957. p. 1515Неоднозначное влияние портов на экономику региона заключается всоздании предпосылок для изменения условий доступа товаров нарегиональные рынки, занятости населения и объема налогооблагаемой базы,с одной стороны, и создании дополнительной нагрузки на наземнуютранспортную сеть и негативного влияния на окружающую среду, с другой.В том случае, если национальные компании окажутся неконкурентоспособныи не смогут оперативно адаптироваться к возросшему уровню конкуренциина региональном рынке, им придется прекратить свою деятельность, а нишабудет заполнена импортной продукцией.

Таким образом, при рассмотрениипортов как факторов развития регионов акцент должен быть сделан наанализе инвестиционной привлекательности портовых территорий дляразмещения производственных мощностей.4.Основной вклад в создание добавленной стоимости как результатахозяйственнойдеятельностипортов-хабоввносятпромышленныепредприятия, расположенные на припортовых территориях.В результате эконометрического анализа влияния крупнейших портовхабов Европы на экономическое развитие регионов (исследованы пары портРоттердам (Нидерланды) – регион Грут-Риймонд, порт Антверпен (Бельгия)– провинция Антверпен, порт Гамбург (Германия) – земля Гамбург)определено, что ключевой показатель деятельности порта – грузооборот –оказывает значимое влияние только на уровень ВРП (из рассмотренныхпоказателей). Прямой зависимости между значением грузооборота портов иуровнем занятости в регионах, в которых они расположены, по результатамэконометрического анализа не выявлено.Вместе с тем вклад портов-хабов в создание рабочих мест оченьзначителен: по рассмотренным портам объем занятых только в портовом ипромышленном секторах варьируется от 60,6 тыс.

чел. (порт Антверпен) до93,9 тыс. чел. (порт Роттердам).Объем прямой добавленной стоимости, формируемой главным образомза счет непосредственно портовой деятельности и работы промышленных16предприятий каждого из трех портов (портыАнтверпен, Гамбург,Роттердам), варьируется соответственно от 9,9 (порт Антверпен) до12,9 млрд. евро (порт Роттердам) в год, в то время объем общей добавленнойстоимости для рассмотренных портов находится в диапазоне от 18,9 (портАнтверпен) до 21,8 млрд. евро (порт Гамбург).

Данные представлены втаблице 3.Таблица 3.Объем добавленной стоимости деятельностипортов Роттердам, Антверпен, Гамбург (2014 г.)Порта РоттердамПорт АнтверпенПорт ГамбургОбъем прямой добавленнойстоимости, млрд. евро12,99,98,9Объем общей добавленнойстоимости, млрд. евро20,218,921,8Источник: расчеты автора на основе Port of Rotterdam Authority,National Bank of Belgium, PLANCO.По результатам исследования обнаружено, что существенный вклад впоказатели коммерческой деятельности порта как территории вноситпромышленность:производственныепредприятия,расположенныевадминистративных границах рассмотренных портов (таблица 4).Таблица 4.Характеристика производственных предприятий, работающих впортах Роттердама, Антверпена и Гамбурга (2014 г.)Порта РоттердамПорт АнтверпенПорт ГамбургДоля промышленногосектора в добавленнойстоимости, создаваемойпортом (в % от общей)45%49,8%11,7%Численность персонала,задействованного впромышленном секторе(в % от общей)36,2%37%10%Источник: расчеты автора на основе Port of Rotterdam Authority,National Bank of Belgium, PLANCO.Так, промышленный сектор в 2014 г.

создал практически половинудобавленной стоимости в портах Роттердама и Антверпена (45% и 49,8%соответственно). Доля созданной в промышленности добавленной стоимостипорта Гамбурга не так велика - 11,7%, что объясняется ограниченностью и17высокойстоимостьюземливграницахпорта,расположенноговисторической части города (предприятия располагаются на припортовыхтерриториях). Тем не менее, в порту Гамбург, как и в портах Роттердам иАнтверпен, задействованный в сфере производства персонал вносит большийвклад в создание добавленной стоимости. Для бизнеса это означает, чтоменьшее количество сотрудников создают большую добавленную стоимость,для региона – что сфера промышленности вносит больший удельный вклад вВРП.5.

Критериям порта-хаба в регионе Балтийского моря на данный моментотвечают три порта – порт Гамбург, порт Гданьск и Большой портСанкт-Петербург. Перспективы формирования в качестве узловогопорта имеет порт Гётеборг.Количественные критерии порта-хаба позволяют выделить из спискакрупнейших портов региона Балтийского моря (таблица 5) основныхпретендентов.Таблица 5.Крупнейшие контейнерные порты региона Балтийского моряПортГамбургСанкт-ПетербургГданьскГетеборгГдыняХамина-КоткаХельсинкиОрхусКлайпедаРигаОслоТаллин2013930225151177869729627406406403381202254КалининградУсть-Луга32364Контейнерооборот, тыс.

TEU2014975123761212829849575401424450388213260325107201588481715109180568555543042939235521120817990Источник: составлено автором на основе данных портовыхадминистраций.18На основе критериев, разработанных в первой главе диссертационнойработы, определено, что в регионе Балтийского моря на 2016 г. находятся трипорта-хаба – порт Гамбург, Большой порт Санкт-Петербург и порт Гданьск,два последних – непосредственно на побережье Балтийского моря (таблица5). Все они расположены на территориях крупнейших стран РБМ –Германии, Польши и России.Таблица 6.Соответствие портов Гамбург, Гданьск и Большого портаСанкт-Петербург критериям порта-хабаАспектПеременнаяРазмещениеМорскаясеть,ТыловаясетьРольхинтерландаТрансшипмент(море/море)ОхватхинтерландаСоответствиепорта Гамбургкритериюпорта-хабаСоответствиеБольшого портаСанкт-Петербургкритериюпорта-хабаСоответствует.Соответствует.СтратегическоеОбширнаяположениена тыловаязонаосновныхгрузовогомаршрутахтяготенияморской сети иобширная тыловаязонагрузовоготяготенияСоответствует.Стратегическоеположениенаосновныхмаршрутахморской сети иобширная тыловаязонагрузовоготяготения29,0%29,0%60,3 %Соответствует.Более 1000 км –центральныерегионы России,Урал,Литва,Латвия, Эстония,Финляндия,Беларусь,Афганистан,КиргизстанСоответствует.Железнодорожный–31%,автомобильный –69%, речнойСоответствует.Более 500 км –ТерриторияПольши, Украины,Беларуси, России,Словакии, ВенгрииСоответствует.Более 1000 км –Швейцария,Италия, Словения,Австрия, Румыния,Венгрия, Словакия,Чехия, Германия,Польша, Украина,Польша, Беларусь,РоссияИнтермодал Соответствует.ьныеЖелезнодорожныйсоединения–36%,(%от автомобильный –общего64%, речной – 3%19Соответствиепорта Гданьсккритериюпорта-хабаСоответствует.Железнодорожный–43%,автомобильный –57%объемагрузов)ХарактеристикасервисаРазмерсудовСоответствует.Крупнейшее судно18 тыс.