Диссертация (Формирование корпоративной культуры железнодорожников Сибири в 1891 - 1917 гг), страница 7

Накопленный служебноадминистративныйижизненныйопытпомогаютдостичьнаилучшейпроизводительности при минимальных затратах, избежать ошибок и промахов,неизбежных для начинающего работника79. Отсюда в рамках формированиякорпоративной культуры было необходимо предпринять меры, делающиепривлекательной службу на линиях и, тем самым: 1) сформировать надежный впрофессиональном и моральном плане персонал; 2) удержать на службе опытныхагентов; 3) создать рабочую обстановку, благоприятствующую спокойному ичестному исполнению служебных обязанностей. Однако, прежде чем перейти крассмотрению деятельности МПС и управлений дорог в Сибири по достижениюуказанныхцелей,необходимопредставитьобщееположениеделвжелезнодорожной отрасли на рубеже веков.Процесс развития железнодорожной отрасли России до 80-х годов XIX в.характеризовался господством концессионной системы постройки дорог.

Частныйпредприниматель, получив концессию на постройку железной дороги, делал это,по сути, за счет государства, поскольку правительство гарантировало получениедохода с инвестированного облигационного или акционерного капитала,необходимого для осуществления строительства. Не заинтересованные в79Мельников Н. Что нужно для улучшения личного состава служащих на железных дорогах? //Железнодорожное дело. 1909. № 33. С. 185.31доходности предприятий ввиду погашения имевшихся задолженностей за счетказны, предприниматели беспорядочно сооружали железные дороги, зарабатываяна постройке, а не на эксплуатации линий. Такая ситуация привела к тяжелымпоследствиям для российского правительства во время войны с Османскойимперией в 1877 – 1878 гг., когда железнодорожные общества, представлявшиесобой «самоуправляющиеся единицы», не обращали внимания на потребностисоседних дорог, а главное – на государственные, экономические требованиястраны80.Вместе с тем, по воспоминаниям современников, на частных железныхдорогах наблюдалось до некоторой степени корпоративное единение служащих,основанное на стабильности личного состава81.

В железнодорожных коллективахнакапливался опыт, складывались определенные традиции, привычки, однако, вусловиях превалирования частных линий над казенными, интересы каждой вотдельности становились приоритетными.Такое положение дел вызвало переход большей части железных дорог вгосударственноеуправление,процесскодификациижелезнодорожногозаконодательства, что знаменовало собой закладывание предпосылок дляформирования единой корпорации железнодорожных служащих России. В1900 г. государству стало принадлежать 70 % железнодорожной сети страны,разделенной на 23 крупных магистрали общей протяженностью в 34 тыс. вер.82,на которых работало свыше 500 тыс.

чел. Ускоренное железнодорожноестроительство (в основном за счет строительства и ввода в эксплуатациюжелезных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке) повлекло за собойстремительное увеличение количества железнодорожников, что затруднялопроцесс их консолидации. Из имеющихся данных видно, что с 1860 по 1915 гг.их число выросло с 11 тыс. до 905 тыс., причем в период с 1893 по 1913 гг. ростсоставил 64,2 % в Европейской части страны, и 4,32 раза в Азиатской(ПРИЛОЖЕНИЕ 1). В среднем, на всех казенных дорогах доля постоянныхслужащих составляла 60,6 %, временных – 5,2 %, поденных – 34,2 %.80Мертенс О.

Тридцать лет (1882–1911 гг.) русской железнодорожной политики и ееэкономическое значение. Пер. с нем. М., 1923. С. 7.81П. С. Как живется // Железнодорожник. 1903. № 28. С. 3.82Соловьева А. М. Указ. соч., с. 239.32Соответствующие показатели по отдельным дорогам и службам значительноразнились.В дореволюционной России работники железнодорожного транспортаподразделялись на 3 группы:1) должностных лиц, состоявших на постоянной службе и подчинявшихся вдисциплинарном отношении железнодорожной администрации, не имевшихправа заниматься иным видом деятельности;2) служащих, условно связанных с железной дорогой, без дисциплинарнойподчиненности высшей администрации и имевших право на посторонниезанятия (врачи, юристы, коммерческие агенты и другие);3) рабочих по найму, трудившихся за поденную плату, деятельность которыхтребовала, главным образом, физических усилий83.Как правило, первые являлись постоянными работниками, составляяосновные кадры железнодорожной службы.

Занимая должности, поименованныев штатах и расписаниях, с установленным окладом, они признавались штатнымислужащими84. Эта группа железнодорожников пользовалась рядом льгот ипреимуществ: правом на получение пенсии, эксплуатационных наград, правомсохранения полного содержания на время болезни и т. д. Остальные, взависимости от порядка найма, могли быть «поденными» или «временными»работниками. Поденные не имели льгот, привлекались для выполнения разовыхработ и получали содержание за фактически отработанные дни по поденномурасчету. Временные же получали содержание как штатныеработники,повременно, в течение оговоренного срока найма.Все служащие распределялись по четырем основным службам:1) Управление дороги (служащие всех категорий, кроме сторожей и рабочих);2) Пути и строений (дорожные и мостовые мастера, сторожа и рабочие посодержанию и охране пути, служащие центральных и местных управлений идругие);3) Тяги и подвижного состава (паровозная прислуга, осмотрщики и смазчикивагонов, служащие центральных и местных управлений и другие);8384Рихтер И.

И. Железнодорожная психология … С. 133.Левин В. И. Указ. соч., c. 17–18.334) Движения и телеграфа (служащие центральных и местных управлений,начальники станций, механики и надсмотрщики телеграфа, сигналисты,поездная прислуга, сторожа, рабочие и другие)85.В свою очередь служащие делились на две категории: младших и старшихагентов железнодорожной службы (ко вторым относились лица высшей и низшейадминистрациидорог,инженерыпутейсообщения).Обекатегорииподразделялись, согласно получаемому окладу, на низших, средних и высших.Процесс формирования корпоративной культуры на железных дорогах, впервую очередь, затрагивал штатных сотрудников как наиболее устойчивую частьжелезнодорожников.

Между тем, на дорогах имелись служащие, десятки летработавшие на положении временных и поденных, поэтому подобное делениеявляется условным.Детальное изучение статистических данных позволяет уточнить срокипродолжительностислужбы,причиныувольненийитекучестикадров,образовательный уровень железнодорожных служащих и рабочих.Из статистических сборников, содержащих сведения о служащих наказенных железных дорогах России – участниках пенсионных касс видно, что на18 казенных железных дорогах и в Управлении дорог состояло: к 1 января1898 г.

– 117 636 чел., а к 1 января 1899 г. – 129 617 чел. За этот период на службупоступило 37 372 чел., а уволилось 25 391 чел.86, из них по собственномужеланию – 16 633 чел.87Из 336 366 чел., находившихся под наблюдением пенсионных касс в1900 г., выбыло 54 920 чел., из них: а) по собственному желанию – 38 305 чел.(69,7 % от общего числа выбывших); б) вследствие административныхраспоряжений – 9 488 чел. (17,3 %); в) по причине нетрудоспособности –2 557 чел.

(4,7 %); г) вследствие смерти – 1 964 чел. (3,6 %); д) по иным причинам– 2 606 чел. (4,7 %)88.85Рихтер И. И. Личный состав русских железных дорог … С. 7.Там же.87Там же, c. 11.88Я. Грустные цифры // Железнодорожник. 1903. № 22. С. 9.8634При группировке выбывших в 1900 г. по выслуге лет, получим, что менеегода прослужило 29 719 чел.; 1-5 лет – 18 790 чел.; 6-10 лет – 3 128 чел.; 11-15 лет– 1 258 чел.; 16-20 лет – 805 чел.; 20-25 лет – 996 чел.89Статистические сведения о числе служащих по разным железным дорогам ипо Управлению железных дорог за 1903 г. дают схожую картину: поцентральному и местным управлениям дорог средняя продолжительность службысоставила 5,2 года, процент выбывших к общему числу служащих – 13,5; послужбе Пути – 5,9 года (19,5 %); по службе Движения – 5,6 года (15,1 %); послужбе Тяги – 6,4 года (13,2 %)90.В целом, при группировке участников касс по продолжительности службы в1900 г.

оказывается, что число прослуживших на железных дорогах не более 5 летсоставляло 59,2 %, от 5 до 10 лет – 20,4 %, более 10 лет – 20,4 %. Таким образом,79,6 % от общего количества отслужили не более 10 лет.Об уровне грамотности служащих и рабочих на железных дорогах можносудить по данным Первой всеобщей переписи населения Российской империи1897 г. Из учтенных 175 246 чел. (мужчин – 162 784; женщин – 12 462), имеющихкакое-либо образование насчитывалось 99 730 мужчин и 1 920 женщин91. В1904 г. число машинистов и их помощников, окончивших техническиежелезнодорожные училища, составляло не более 10 % от общего количества92.Служащие с высшим образованием были исключением не только на линияхказенных железных дорог, но и в центральных учреждениях.

Так, в 1910 г. всчетной и письменной частях Полесских, Сызрано-Вяземской, Баскучанской,Закавказской и Средне-Азиатской железных дорог не было ни одного служащегос высшим образованием, на остальных дорогах их насчитывалось 55 чел.93Совокупность приведенных данных свидетельствует, что преобладание надорогах89«кочевогоначала»над«оседлым»порождалосьнепрерывнымОставшиеся 224 чел., судя по всему, относятся к лицам, отслужившим свыше 25 лет(Я.