Диссертация (Формирование корпоративной культуры железнодорожников Сибири в 1891 - 1917 гг), страница 2

Различные аспекты избранной авторомпроблемы в той или иной степени получали освещение в опубликованных работахисследователей истории российского железнодорожного транспорта, не являясьпредметом специального исследования.В соответствии с особенностями проблематики, исследовательскимиподходамивизучениипоставленныхзадач,можновыделитьтриисториографических периода: 1) конец XIX в. – 1917 г.; 2) 1917 г. – конец80-х гг. XX в.; 3) начало 90-х гг. XX в.

по настоящее время.Начало первого периода связано со строительством Транссибирскоймагистрали, окончание – с наступившими в 1917 г. социально-экономическими и11Бандман М. К. Место Транссиба в экономике России после распада СССР. Новосибирск,1996. С. 9.7политическими переменами в стране, повлекшими за собой коренные изменения вжелезнодорожной сфере.Отдельные аспекты формирования корпоративности железнодорожниковстали волновать специалистов и ученых задолго до создания ВеликогоСибирского пути. Одним из первых о личностных и деловых качествахжелезнодорожного персонала стал писать учёный-экономист, статистик, членкорреспондент Петербургской академии наук А.

И. Чупров12, опубликовав в 1876и 1888 гг. статьи, посвященные положению служащих на железных дорогах.Чупров кратко охарактеризовал обстановку на отечественных железных дорогах:недостаточное материальное обеспечение персонала, неуверенность большейчастислужащихвсвоемпрофессиональномбудущемвследствие«бесконтрольной зависимости от лиц, непосредственно стоящих над ними»,«царство протекции, каприза и […] взяточничества»13. По мысли автора, междуналичием в отрасли опытных, способных кадров и обеспечением безопасноститранспортных перевозок существует прямая связь. А высота личностных качествслужащих, в свою очередь, зависит от окружающейобстановки, поэтому кзадачам железнодорожных предприятий относится не только отбор способныхработников, но и привязка их к службе, для чего необходимо создаватьматериальную и нравственную обстановку, заставляющую дорожить занятымместом.Учитываявзаимосвязьмеждубезопасностьюжелезнодорожныхперевозок и качествами служащих, Чупров призвал и государство, и обществовступиться за положение последних.Первая серьезная работа, в которой по отношению к железнодорожникамбыло применено словосочетание «Железнодорожный мир», отражающее ихособенное положение, некоторую отчужденность от других слоев общества,вышла в 1890 г.14 Предметом исследования Л.

Э. Котлубая стала «внутренняя¸интимная жизнь» железнодорожной отрасли. По мнению автора, персонал каждойотечественной железной дороги, изначально образованный из «разнородныхэлементов», в первое время не имел между собой ничего общего, что приводило к12Чупров А. И. Речи и статьи. Т.

3: Железные дороги; Торговая политика; Статьи на разныетемы / предисл. А. Ф. Кони. М., 1909.13Там же, c. 279.14Котлубай Л. Э. Железнодорожный мир: крит. наброски. Рассказы. СПб., 1890.8значительной текучести кадров. Кроме того, причиной увольнений являлосьприниженное положение рядовых служащих, отношение железнодорожныхруководителей к ним как к автоматам, лишь исполняющим чужую волю.

Всежелезнодорожники в исследовании делятся на три категории: 1) железнодорожнаяадминистрация, в состав которой входят председатели и члены правлений дорог,директоры, управляющие и начальники отдельных служб; 2) начальники участкови дистанций, ревизоры движения, помогающие первой категории держать в«кабале» третью; 3) низшие служащие, начиная с начальников станций,машинистов, дорожных мастеров и заканчивая стрелочниками, кочегарами ипутевыми сторожами. Последняя категория называлась «рабами» первой.Большая часть труда отведена анализу проблем и недочетов сквозь призмуцарящихнажелезныхдорогахпорядков.СходныеидеивысказывалМ. Е. Богданов15, считавший плохое отношение начальства к служащим одной изпричин железнодорожных забастовок 1905 г.Особую роль, как в плане методологических новаций, так и влияния наизучениевопроса,сыгралиработыпомощниканачальникаПетербурго-Варшавской железной дороги, инженера И.

И. Рихтера. Длительное время Рихтерредактировалжурнал«Железнодорожноедело»,выступаясработами,посвященными учету человеческого фактора в эксплуатации дорог. В 1896 г.вышло его исследование «Железнодорожная психология»16, в котором во главуугла было поставлено «душевное равновесие» железнодорожников, обладающеебольшим значением, нежели вещественная часть дорог. Примечательно, чторабота посвящалась «снисходительному вниманию просвещенного меньшинства»– в таком ракурсе поднятые вопросы были непривычны российской публике.Автор отмечал, что быстрый рост железнодорожной сети, при отсутствии забот обулучшении положения личного состава, «влечет за собой столь же быстрыйприток новых элементов, разрушающих профессиональную выработку ипонижающих деловую пригодность железнодорожного персонала»17.

Обозначивпсихологические черты, коллективные и индивидуальные особенности каждой из15Богданов М. Е. Очерки по истории железнодорожных забастовок в России. М., 1906.Рихтер И. И. Железнодорожная психология: материалы к стратегии и тактике жел. дорог.СПб., 1896.17Там же, c. 7.169категорий служащих, Рихтер сравнивает их с военными.

Входящие в «штаб»руководители и специалисты именуются «главными органами железнодорожнойстратегии» и должны обладать рядом необходимых личностных качеств, такихкак: доблесть, глазомер, храбрость, сильная воля, трудолюбие, решительность,находчивость,осмотрительность,осторожность,проницательность,предприимчивость, настойчивость, знание людей, воображение, память, духтворчества, жажда подвигов, здоровье, хладнокровие18. Однако далее Рихтероговаривается, что сочетание таких качеств у железнодорожных руководителейсоставляет величайшую редкость и, вероятно, никогда полностью не встречается.Особого внимания удостаивается нравственная сторона процесса управления нажелезной дороге, от которой зависит и безопасность движения: «Честныйкорпоративный дух железнодорожного персонала служит точно такой же порукойвысокой деловой полезности, как в офицерской корпорации ручательствомхрабрости и победы»19.

Отсюда, по его мнению, необходимость взаимовежливогообщения между служащими всех категорий, где руководители должны бытьпримером правдивого отношения к делу и верности долгу.В вышедшем в 1900 г. новом исследовании Рихтера «Личный составрусских железных дорог»20 рассматриваются различные стороны социальнойполитики Министерства путей сообщения (МПС) и делается вывод осуществовании «болезней, изъянов» на железнодорожном транспорте. Самойглавной проблемой является неустойчивость железнодорожной службы, заметнойпо большим процентам ежегодной убыли служащих, и, соответственно,незначительной продолжительности службы личного состава.Одним из«недугов», отталкивающим людей от службы, является морально-нравственнаяобстановка на линиях: всевластие начальников служб, поддержка дисциплинысистемой денежных штрафов, увольнение служащих в зависимости от случайныхфакторов.

Заключительная часть труда посвящена мерам по изменению ситуации,в том числе привлечению к службе преимущественно детей служащих, какнаиболее приспособленных и знающих специфику работы в отрасли.181920Рихтер И. И. Железнодорожная психология … С. 83.Там же, c. 128.Рихтер И.

И. Личный состав русских железных дорог: патология, прогностика и терапия.СПб., 1900.10Воспитательной деятельности руководителей отведена отдельная глава вработе поручика запаса армии М. А. Стржижевского21. На основе богатогожизненного опыта автор рекомендует администрациям дорог обращать вниманиена все проблемы служащих, оперативно их разрешая. Станционные служащие, навзгляд Стржижевского, должны составлять «одну хорошую, дружную семью»,что в первую очередь зависит от действий руководителей: «…забота начальникастанции сводится к тому, чтобы его подчиненные имели сознание и уверенность,что ни в каком другом месте они не найдут больших удобств, больших забот,большей справедливости, чем у своего теперешнего начальника станции»22.В этот период выходят работы, в которых описываются условия службы наСибирской железной дороге23, анализируются образовательный, нравственныйуровень личного состава дороги, окружающая обстановка24, основные проблемыпо формированию стабильного и опытного штата служащих.В изданиях, характеризующих деятельность учреждений социокультурнойсферы на Сибирской магистрали, проводится основная мысль: одним изглавнейших условий, влияющих на успешный ход железнодорожного дела,безопасность, правильность и срочность движения, является удачно подобранный,дисциплинированный, преданный делу, хорошо обученный и сознательноотносящийся к своим обязанностям личный состав служащих.

Поэтому всеучреждения, способствующие в той или иной степени образованию такогосостава служащих, действуют в интересах выгоды железной дороги25.Второй период исследований, в той или иной степени затрагивающихпроблемыформированиякорпоративнойкультурыжелезнодорожников,охватывает 1917 г. – конец 80-х гг. XX века. До начала 1950-х гг.

социальныеаспекты истории железнодорожного транспорта практически не рассматривались,2122232425Стржижевский М. А. Добрые советы начальникам железнодорожных станций, и лицам,изучающим их обязанности. СПб., 1901.Там же, c. 138.Любимов Л. Н. Очерк эксплуатации Сибирской железной дороги в первые три года послесоединения Западно-Сибирского участка таковой с Средне-Сибирским. СПб., 1904.Сентянин В. Е. Статистический очерк личного состава Сибирской железной дороги. Томск,1902.Отчет о деятельности библиотеки служащих на бывшей Средне-Сибирской железной дорогеза 1899 год.

Томск, 1900. С. 13.11а строительство Транссибирской магистрали расценивалось как реализацияколониальной политики центрального правительства в отношении Сибири.С 1950-х гг. изучение данной проблемы носило отрывочный характер врамках работ, посвященных социально-бытовой сфере железнодорожников. В1958 г. вышел в свет труд А. Г. Рашина26, в котором приведены статистическиесведения о динамике численности работников железнодорожного транспортаРоссии в период с 1860 по 1915 гг., их распределения по категориям.

Источникамформирования,вопросампродолжительностирабочегодня,социальногообеспечения, размерам номинальной и реальной заработной платы, социальномусоставу железнодорожников Сибири посвящены труды Б. И. Земерова27.Обобщенный взгляд на процесс формирования кадров рабочих Сибири, ихсоциально-экономического положения, представлен в коллективной монографии«Рабочий класс Сибири в дооктябрьский период»28.В этот период, несмотря на твердую источниковедческую опору,позволившую значительно повысить качество исторических исследований,заметное влияние оказывала партийно-государственная идеология. Как правило,жизнедеятельность рабочих и служащих на железных дорогах рассматриваласьчерез призму их борьбы за свои права, участия в революционном движении 29.

Впервую очередь указывалось на бесправное положение железнодорожников,эксплуатациюихадминистрациейиподрядчиками30.Так,вработеА. М. Соловьевой анализируется процесс консолидации российского рабочегокласса (в том числе железнодорожников), – многонационального пролетариата,2627282930Рашин А. Г. Формирование рабочего класса России. Историко-экономические очерки. М., 1958.Земеров Б.

И. Источники формирования и социальный состав железнодорожников Сибири(1894–1917 гг.) // Из истории Сибири. Вып. 8. Томск, 1973. С. 55–81; Он же. Динамиканоминальной заработной платы железнодорожников Сибири (1900–1917 гг.). // РабочиеСибири в период империализма. Томск, 1976.