Диссертация (Формирование корпоративной культуры железнодорожников Сибири в 1891 - 1917 гг), страница 9

273. Оп. 1. Д. 4217. Л. 2–11.Железнодорожник. 1904. № 58. С. 18.109И-ко Л. О. К вопросу о железнодорожном сословии // Железнодорожная неделя. 1902. № 45. С. 704.10839количество лет или имевшие особые заслуги перед отраслью, получали право нанаграждение в виде доступа к государственной службе или звания почетногогражданина; наконец, достигалось желаемое сплочение служащих в особуюкорпорацию под флагом МПС. Примечательно, что схожий проект в 1906 г.озвучил государственный секретарь Государственного Совета Ю. А. Икскуль фонГильденбандт.

Согласно проекта, все сословия упразднялись, а вместо нихучреждались сословия по роду занятий110. Так, сформированное сословиеюристов,помимоисполненияпрямыхобязанностей,моглосоздаватьсобственный суд для разрешения частных внутрикорпоративных случаев.Преподаватели образовывали сословие учителей, самостоятельно открывающеенизшие, средние и даже высшие учебные учреждения.Несмотря на то, что проекты так и не были реализованы, их существованиесвидетельствует о готовности части общества отказаться от старого сословногоделения в пользу профессиональных союзов.4.Противоречиявотношенияхмеждувысшимиинизшимижелезнодорожными служащими, в особенности между инженерами путейсообщения и лицами, не имевшими высшего технического образования.Отмечавшееся отсутствие солидарности и этичности отношений междуслужащими дорог объяснялось, главным образом, пестротой личного состава,конфессиональными и национальными различиями, уровнем образования ивоспитания – барьерами, затруднявшими формирование корпоративной культурыжелезнодорожников.

Совокупность приведенных причин вызвала широкуюобщественнуюдискуссиюповопросусуществованиякорпорациижелезнодорожников как таковой.Преобладающим являлось мнение, что железнодорожный мир на рубежевеков не сформировался в единую корпорацию, изнутри представляя собойотдельные замкнутые группы со своими традициями («корпорация инженеровпутейсообщения»,«корпорациятехников»,«корпорациямашинистов»,«корпорация проводников» и т.

д.), слабо объединенных профессиональными110Проект нового управления Россией // Сибирское обозрение. 1906. 7 февраля. С. 3.40интересами и идейным служением делу111. Схожие род занятий и уровеньобразования в этих группах позволял говорить о зачаточном состояниикорпоративногодуха112,присохранявшихсяпротиворечияхмеждупредставителями разных железнодорожных служб: «Высший железнодорожникне может допустить мысли, что интересы низших важны не только для этихпоследних; низшие, зная путем долгого опыта такую точку зрения высших,относятся недоверчиво ко всякому их начинанию. Техники-специалисты никак немогут согласиться, что железнодорожники не специалисты могут быть им равны.Агенты тяги, пути и движения – исконные заядлые враги, и вражда на служебномпоприще часто переносится и в личную жизнь»113.Такая рознь могла присутствовать на железных дорогах между служащимиУправления и линии, агентами разных служб и отдельными лицами.

Отсюдасравнение железнодорожных коллективов со средой, в которой «homo hominilupus est» (лат. – «человек человеку волк»), нежели товарищеский союз дружнойсемьи114.В тоже время, образование внутренних субкультур, с присущими имценностями, отличающими ту или иную подгруппу в рамках железнодорожнойорганизации являлось первоначальным этапом формирования корпоративнойкультуры115. В частности, постепенно выделялись субкультуры территориальныхподразделений организации («корпорация железнодорожников Сибири») и ееразличных функциональных подразделений («корпорация инженеров путейсообщения», «корпорация машинистов и т.

д.). Уже в конце XIX в. существоваломнение, что «агенты каждой железной дороги составляют обособленную группу,коллективную личность, живущую интересами своей дороги, координированнуюв одном общем центре – Управлении дороги»116. Живя отдельной жизнью,111В. С. Железнодорожная служба и отношение к ней линейных агентов // Пути сообщения.1910. № 4. С. 66.112Шпала В. Не место красит человека, а человек место // Железнодорожная неделя. 1899.№ 42. С.

667.113П. С. В разъединении – бессилие // Железнодорожник. 1904. № 38. С. 4.114Единение железнодорожных служащих // Вестник Юго-Западных железных дорог. 1903.№ 21. С. 15.115Пахомов Г. Путь к корпоративной культуре // Служба кадров и персонал. 2008. № 5. С. 28.116Спенглер Н. Э. Нужна ли своя газета железнодорожному служащему? // Железнодорожноедело. 1898. № 26–27. С. 343.41служащие «связываются общим делом, и, будучи совершенно чуждыми для всехза две, три версты от границы отчуждения, они – свои люди за многие тысячиверст по направлению железных дорог»117. Соответственно, признавалось, что,хотя класс железнодорожников и имеет внутреннее разделение (как ворганизационном, так и психологическом плане), неоднороден по составу, сразличными групповыми интересами, но общим звеном, объединяющим его водно целое является «пара колес и равномерно бегущие вагоны»118.Таким образом, важнейшей задачей МПС и местных железнодорожныхруководителей на данном этапе становилось согласование субкультур с общейкультурой отрасли.

И как бы не разнились точки зрения наблюдателей поданному вопросу, в целом признавалось, что к началу XX века имелисьпредпосылки к образованию единой корпорации железнодорожных служащих119.117Характеристика железнодорожного журнала // Железнодорожная неделя. 1899. № 46.

С. 715.От редакции // Железнодорожный посредник. 1909. Пробный номер. С. 2.119К нашим читателям // Железнодорожная неделя. 1899. № 1. С. 2; Еще о корпорации //Железнодорожник. 1904. № 75. С. 12.118421.2.Особенности становления и развития корпорациижелезнодорожников СибириНа процесс формирования корпорации сибирских железнодорожников,внутри которой постепенно складывалась корпоративная культура, оказывалифакторы общего характера, присущие всем казенным железным дорогам России(§1.1).

В частности, преобладание среди временных и поденных служащихвыходцев из крестьянской среды, работа которых носила сезонный характер.Вместе с тем, магистрали отличались друг от друга царившими на них порядками,географическим расположением, уровнем образования и нравственного развитияместногонаселенияислужебногоперсонала,личностнымикачествамируководящего состава и другими особенностями, в значительной степениопределявшими успешность развития корпоративной культуры на той или инойдороге. Не случайно председатель Комиссии по всестороннему обследованиюжелезных дорог в России Н.П. Петров отмечал, что на контингенте служащих«вполне отражаются физические и умственные качества местного населения»120.На формировании железнодорожных трудовых коллективов в Сибириотразились и такие факторы, как масштабы и темпы строительных работ, особыегеографические и суровые природно-климатические условия региона.

Теснопереплетаясьссоциокультурнымизначительноймереопределялисибирскимикачественныеособенностями,характеристикионивместныхжелезнодорожников как социальной группы, корпорации. Отсюда важнопроанализировать процесс социокультурного развития Сибири в периодстроительства и первых лет эксплуатации Великого Сибирского пути.По данным Первой всеобщей переписи населения Российской империи1897 г. в период строительства магистрали Сибирь занимала промежуточноеположение между Кавказом и Средней Азией по относительному числуграмотного населения – 11,5 % от общего количества жителей. В ЕвропейскойРоссии эта цифра достигала 22,5 %, а в Царстве Польском – 30,5 %.Из 7 млн.

126 тыс. чел., зарегистрированных переписью в Сибири, грамотными120Петров Н. П. Финансовое положение русской железнодорожной сети и главнейшие причиныухудшения его в последние годы // Особая высшая комиссия для всестороннего обследованияжелезнодорожного дела в России. Вып. V.

СПб., 1909. С. 9.43являлись 822,2 тыс. чел. Из них мужчин – 658 тыс. чел. (17,9 % от общегоколичества мужчин) и женщин – 164,2 тыс. чел. (4,8 %)121.Засчетбольшогоколичествапереселенцевикомандированныхспециалистов, общий процент грамотности среди горожан Сибири составлял37,8 %. К 1897 г. из 615 тыс. горожан грамотными являлись 232,5 тыс. чел. Из нихмужчин – 159,7 тыс. чел. (46,5 % от общего количества мужчин) и женщин –72,8 тыс. чел.

(26,7 %)122. По этим показателям сибирские города приближались кЕвропейской России, где процент грамотных мужчин достигал 50,5 %.Тем не менее, городское население в Сибири составляло абсолютноеменьшинство – 12,3 % против 87,7 % сельского. По данным «Статистическогоежегодника России» за 1915 г. на 1 тыс. сибиряков приходилось 8 дворян ичиновников, 3 представителя духовенства, 3 почетных граждан и купцов,45 казаков, 56 мещан, 709 крестьян, 146 иностранцев и 30 чел.

иного рода123.Картина быта жителей Сибири представала в невыгодном свете. Вкупе ссуровыми природно-географическими условиями региона, отдаленностью откультурно-промышленных центров страны, высокими ценами на предметыобиходаокружающаяобстановкахарактеризовалась«отсутствиеминтеллигентного общества, полной невозможностью удовлетворения своихдуховных потребностей, недостатком книг, разумных развлечений»124, делавшихжизнь людей однообразной и скучной. В 1896 г. управляющий делами КомитетаСибирской дороги А. Н. Куломзин отметил, что в Сибири «на волость приходитсяв большинстве случаев по одной школе, а во многих волостях их […] совсем нет»,что вынуждало «расти молодое […] поколение без всякого образования»125.