Налоговая составляющая финансирования дорожного строительства в России, страница 5

Как показала практика, наибольшая эффективностьдорожных сборов достигается в случае, когда плата за пользование транспортнойинфраструктурой максимально приближена к точке ее использования, а размерсбора установлен на уровне, близком к предельным издержкам по содержанию24дорог.Стоит отметить, что политика «Road Pricing» стала результатом процессапоследовательногоразвитиякактеоретическихисследованийвобластиналогообложения, так и анализа опыта применения налоговых инструментов напрактике.Первыетеоретическиетруды,посвященныепроблемамналогообложения, были созданы классиками политической экономии – А.

Смитоми Д. Рикардо. Ими были сформулированы основные принципы построенияналоговой системы государства и был заложен базис под исследования в даннойобласти, а именно соразмерности налоговой нагрузки и величины общественныхблаг, создаваемых государством. Дальнейшие исследования в данной областибыли проведены Ф. Эджвортом, П. Самуэльсоном, Э. Пигу, Р. Коузом, которыесоздали отдельное направление экономической науки – теорию общественныхблаг.

Они исходили из схожего подхода к определению общественного блага какблага, обладающего признаками неисключения, неконкурентности в потреблениии неделимости. Признак неисключения заключается в невозможности исключитьчеловека из круга потребителей данного блага. Под неконкурентностью впотреблении подразумевается невозможность уменьшения потребления благаодин человек в случае потребления этого же блага другим человеком.Неделимость общественного блага означает невозможность выделить из составаблага отдельные единицы.

Традиционно именно существование общественныхблаг является один из главных оснований в экономической теории длясуществования налогов, взимаемых государством с экономических субъектов втом числе для компенсации расходов на создание данных благ.В этой связи встает вопрос о том, являются ли дороги общественнымблагом? Что характерно, теория общественного блага не приводила дороги вкачестве эталонного примера благ, создаваемым государством. В первую очередьэто связано с определенным дуализмом экономической роли дорожной сети. Еслимы рассматриваем дороги в качестве осуществления доступа к дорожнойинфраструктуре, то дороги являются общественным благом: присоединение к25сети дороги одного пользователя не ограничивает других пользователей и всепользователи имеют свободный доступ к общественным дорогам.

Однако припопытке использования дорожной инфраструктуры кардинально меняетсяприрода данного блага. Так, появление каждого нового пользователя принеизменности дорожной сети приводит к ограничениям для остальныхпользователей. Это не так заметно в регионах с низким уровнем автомобилизации,однако крайне актуально для мегаполисов и районов с интенсивным дорожнымдвижением. Также автовладельца можно исключить из числа пользователей дороготменив регистрацию транспортного средства или ограничив его права науправление транспортным средством.Принцип неделимости использованиядорожной сети также не действенен: возможна количественная и качественнаяоценка степени использования дорожной инфраструктурой и оценки износадорожного полотна, осуществленный пользователем. Таким образом пользованиедорогами не может рассматриваться как общественное благо, а скорее какобщественная услуга, обладающая ограниченностью к потреблению, и дорожныеналоги, построенные на принципе безэквивалентности платежей, не являютсянеобходимой формой финансирования дорог.

Более того, автор исходит изпредпосылки,чтоэквивалентностьплатежейзапользованиедорожнойинфраструктурой (в том числе используемая в «Road Pricing») позволитобеспечить более качественное покрытие расходов государства на развитие иремонт дорожной сети.Этот вывод подтверждают и актуальные стратегии развития дорожныхинфраструктур. Так, принятая в настоящее время в Евросоюзе транспортнаястратегия до 2050 г. предусматривает совершенствование системы налогообложения пользователей дорог. При этом основной акцент делается на болеешироком использовании сборов с пользователей дорог взамен дорожных налогов.Такой механизм, с одной стороны, более четко определяет адресность платежей, ас другой — создает дополнительные и порой непреодолимые препятствия длянецелевого использования этих средств26В России же для совершенствования транспортной системы остро нехватает стратегии транспортной сети, включающей в себя не только техническиепараметры и количественные показатели, сколько подробные описания механизмаустойчивого поддержания развития дорожной сети в тесной взаимосвязи сконкретным экономическим развитием страны.

Создание подобного механизмаавтору видится невозможным без использования налоговых источников какмеханизма регулирования нагрузки на дорожную сеть в частности и социальноэкономического развития – в целом.Для полноценного формирования стратегии в части создания финансовогомеханизмаобеспеченияустойчивогоразвитиядорожнойинфраструктурынеобходим глубокий анализ мировой практики для выявления основныхтенденцийразвитияэкономическихотношений,связанныхсдорожнымстроительством, которой производится в следующем параграфе.1.2 Мировой опыт государственного финансирования дорожнойинфраструктурыПервые общественные дороги, как объект государственного контроля,появились в Древнем Риме в I веке д.н.э. С тех пор перед каждым государствомстоитпроблемаобеспеченияфинансированиемремонтаиразвитиясуществующей сети дорог - в частности, и дорожной инфраструктуры – в целом.Самым традиционным и наиболее крупным источником финансированиядорожной отрасли являлись налоги.

На текущий момент описание системыдорожных налогов стран мира может быть представлено в таблице 1 и таблице 2:27Таблица 1 - Основные налоговые источники финансирования дорожногоНалог на право вождения автомобиля+Налог на передачу транспортного средства++++++++++++++++++связанныесинтенсивностью пользования+++++++Налог на страхование транспортного средства+Налог на технический осмотр+(корреспондируютсясфактическимпробегомавтомобиля)Сторонние+++++++++++++Налог на импорт автомобилей+Акциз на ГСМ+НДС при продаже ГСМдорожной сетью++Налог на безопасность движенияНалоги,ЯПОНИЯавтомобилем)++ЮЖН. КОРЕЯНалог на владение транспортным средством+ШВЕЦИЯНалог на регистрацию транспортных средствпользования+ФРАНЦИЯприобретения/ владения/+ФИНЛЯНДИЯсредств+США(по фактуИТАЛИЯ+НОРВЕГИЯ+Налог на приобретение или продажу транспортныхИСЛАНДИЯАкциз на автомобилидорожной сетиДАНИЯНалоги за доступ кГОЛЛАНДИЯВиды налоговБЕЛЬГИЯТипы налоговГЕРМАНИЯАВСТРАЛИЯстроительства зарубежных стран.Налог на приобретение автошин+Налог на приобретение запчастей+Налог на пользование дорогами+++++++++++++Налог на добавленную стоимость++++++++++Налог на пользование автомагистралями+++++++++++++++++++++++++++налоговые источникиИсточник: Сайт Федерального дорожного агентства (Росавтодор): Мировой опыт– URL: http://rosavtodor.ru/activity/world-experience/ (дата обращения: 02.03.2012)Таблица 2 - Налоговые базы и механизмы расчета налогов, уплачиваемыепользователями и владельцами автомобилей в разных странах мира.Способ расчётаОсобенноеПримечаниеРассчитывается в зависимости от Дополнительный налог на выхлоп СО2 за ВыдаетсяФранция"фискальныхнапрямуюл.с.",связаныкоторые каждый 1 грамм:свгородских или районныхреальной 2 евро в диапазоне 201250 г СО2 на 1 км,префектурахмощностью двигателя.

1,2 л = 150 4 евро в диапазоне от 350 г и выше СО2 наевро1 кмВодители платят одновременно за За объем выбросов CO2 водители платят 2 Действуетобъемдвигателяизанорма-еслиавтомобиль налогообложения в странебензиновыми двигателями - 2 евро выделяет меньше 120 грамм CO2 назакаждые100см3.Объемы километр пути, то автовладельцу платитьдизельных автомобилей обходятся за экологию не придется. Однако этотдороже - по 9 евро за каждые 100 лимит будет ежегодно снижаться. В 2012см3.единыйобъем евро за каждый грамм. Впрочем, есть принципвыброса CO2. Налог на машины с льготнаяГерманиятехпаспортг.

- 110 г, в 2014 г. - 95 г.28Продолжение таблицы 2Способ расчётаТранспортные налоговыеОсобенноеПримечаниесборы Минимальные местные налоговые сборы Именно за счет местныхвключены в цену бензина.на бензин установлены в штатах Аляска налогов идетС каждого залитого в бензобак (18,4 цента), Джорджия (30,8) и Вайоминг строительстводорожнойгаллона топлива (3,78 литра) около (32,4), а максимальные - в штатах Нью- инфраструктуры2,5центаотчисляетсяв Йорк(59,7),Вашингтон(55,9)ви различных штатахфедеральный дорожный фонд и Калифорния (53,7).

Средняя ставка налога,еще от 18 до 60 центов пополняют включающегоСШАбюджетштата,вцентов.3 налога на авто владельцев:2-йналог не уплачивают владельцы с 1-й и 2-й налог идут вНДС (16%) при приобретении авто при выбросе менее 120 г СО2 на 1 км, государственный бюджет,авто в салоне;2.федеральные икотором местные сборы, находится на уровне 45заправился автовладелец.1.в себяатакжеНалог на регистрацию авто двигателемтаксисты1,6лиинвалиды,уплачиваетсяс 3-й налог7% перечисляетсявуплачивается в течение 30 стоимости авто, а с неэкологичных авто муниципальные бюджеты.после покупки;Испания3.14,75% их стоимости. Для многодетныхтранспортныйналог действует скидка 50%.рассчитывается от мощности 3-йналог, размер устанавливается вдвигателя и возраста машины. каждом муниципалитете отдельно.2 типа налогов: налог на владение Ежегодный транспортный налог зависит На авто местной сборкиавтотранспортом (имущественный от объёма двигателя авто, за объём до 1 л действуютналог нужно уплатить 300 юаней (45 долларов) в налоговые ставки.включен в стоимость бензина.Пекине ставка выше - 480 юаней (около 70Нидерланды Китайналог).пониженныеТранспортныйдолларов).Налог взимается за фактический Базовая ставка зависит от автомобиля, Таксипробег автомобиля за годиобщественныйвозраста и объёма двигателя.

Плата за 1 км транспорт= 0,03 евро.налогомнеоблагаются.Источник: Транспортный налог через АЗС // Новый курс. - №8 URL:Http://www.hse.ru/data/2012/05/30/1252304416/34.pdf (дата обращения: 28.02.2012)Принимаявовниманиебольшоеразнообразиеналоговыхсистем,применяемых в мире, автор хотел бы рассмотреть ряд ключевых стран, развитиеналоговых источников финансирования которых наиболее актуально длярассматриваемой в работе проблемы.

Среди них будут рассмотрены системыналоговых источников финансирования дорожной сети Федеративной РеспубликиГермании, Соединенных Штатов Америки, Австралии и Беларуси.Опыт ФРГ интересен к изучению как страны с самой большой дорожной29сетью в Европе и объемом перевозок, а также как основной экономики Евросоюза,формирующей направления финансовой политики и системы бюджетирования встранах Еврогруппы. На примере США будет рассмотрена налоговая системагосударства со схожим с нашей страной федеративным устройством и проблемоймежбюджетного разграничения центров налоговых доходов и дорожных расходов.Налоговые источники финансирования дорог Австралии на текущий моментнаходятся на стадии реформирования и их устройство являет собой примерпостроения перспективной структуры финансовых источников, в будущемприменимой в развитых странах.