Налоговая составляющая финансирования дорожного строительства в России, страница 3

км автомобильных дорог. Протяженность автомобильных дорог общегопользования (без учета ведомственных и частных автомобильных дорог)составляет 845,8 тыс. км, в том числе 47,1 тыс. км федеральных дорог и 798,7 тыс.км дорог субъектов Российской Федерации и муниципалитетов. Протяженностьсети частных и ведомственных автомобильных дорог оценивается соответственнов 299,2 тыс. км.Среди дорог общего пользования протяженность муниципальных дорогсоставляет 544,3 тыс. км. Остальная часть формируется федеральнымиавтомобильными дорогами, составляющие основу дорожной сети.

Средиосновных функций, которые на них возложены, можно выделить следующие:обслуживание связи субъектов Российской Федерации со столицейстраны, с другими субъектами России, со странами дальнего иближнего зарубежья.обеспечение внутрирегиональных транспортных связей и подходов кфедеральным объектам специального назначения.осуществление международных автомобильных перевозок.Эксплуатацияиразвитиефедеральныхавтомобильныхдорог,какфедеральной собственности, находятся в компетенции федеральных органовисполнительной власти и осуществляются за счет средств федерального бюджета.Качествоэксплуатацииавтомобильныхдорогхарактеризуютряд14показателей: в настоящее время около 13 тысяч километров автомобильных дорогработают в режиме перегрузки, а более 2 тысяч километров федеральныхавтомобильныхдорогдостиглипределапропускнойспособности.Неудовлетворительную прочность дорожного покрытия имеют 56% федеральныхавтомобильных дорог, а неудовлетворительную ровность дорожных покрытий 37%.

Протяженность федеральных дорог с 4 и более полосами движениясоставляет лишь 8%. Около 8% федеральных автомобильных дорог имеютщебеночное или гравийное покрытие. В целом около 60% федеральныхавтомобильных дорог не соответствуют нормативным требованиям.Эксплуатация и развитие территориальных автомобильных дорог, каксобственности субъектов Российской Федерации, находятся в компетенциисубъектов Российской Федерации и осуществляются за счет средств региональныхбюджетов.Помимопредусматриваетсяреконструкциисредстврегиональныхсофинансированиеистроительствасбюджетовучастиемотдельныхзаконодательствомфедеральногоучастковбюджетатерриториальныхавтомобильных дорог.Низкий технический уровень дорог обусловливает высокий размертранспортнойсоставляющейвсебестоимостипродукции.Себестоимостьавтомобильных перевозок в России в 1,5 раза, а расход горючего на 30%превышают аналогичные показатели развитых зарубежных стран.

Для России, с еенеобъятными просторами и средними расстояниями перевозки грузов, в 2–3 разапревышающими расстояния перевозки в других странах, высокая себестоимостьперевозок и высокая доля транспортной составляющей в цене товаров и услуггубительна для экономики. Несоответствие уровня развития автомобильных дорогуровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки приводит когромным неоправданным расходам бюджета. По оценкам экспертов, потериРоссийской Федерации, обусловленные неразвитостью и низкой пропускнойспособностью сети автомобильных дорог, составляют более 3 процентов валовоговнутреннего продукта, что в 6 раз выше, чем в странах Европейского Союза.15Высокая себестоимость перевозок и транспортной составляющей продукции делают неконкурентоспособными отечественные товары на мировых рынках,препятствуют диверсификации экономики страны, ее переходу на инновационныйпуть развития.

Сегодня к традиционной российской проблеме — бездорожью —прибавилась еще одна: заторы на дорогах. Протяженность автомобильных дорогобщего пользования федерального значения, обслуживающих движение в режимеперегрузки, составляет 13 379 км, или 28 % от общей протяженности. При этом,согласно Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системыРоссии (2010-2019 гг.)», к 2020 г. этот показатель возрастет до 17 326 км (37 %).Экономические потери государства, в котором треть основных магистралейстанет работать в режиме перегрузки, достигнут сотен миллиардов рублейежегодно, причем эти издержки будут включены в стоимость товаров и услуг, аэто означает ухудшение уровня жизни населения и снижение конкурентоспособности отечественной экономики, что, в свою очередь, сократит доходыбюджета.В последние годы органами исполнительной власти (ПравительствомРоссийской Федерации и Министерством транспорта) был проведен ряд мер постабилизации финансирования автомобильных дорог и улучшению их качества.Однако их недостаточно, чтобы в полной мере создать в нашей странесовременную сеть дорог.

Расчеты Всемирного банка свидетельствуют о наличиисущественного разрыва (примерно 1,1 % ВВП) между потребностями в текущемремонте и фактическим финансированием содержания и ремонта федеральных ирегиональных дорог, при этом наибольшая нехватка средств характерна длярегиональных дорог. Если к ним прибавить расчетный объем финансированиярасходов на реконструкцию для устранения разрыва между фактическимсостоянием дорожного полотна и нормативными требованиями, а также расходовна расширение текущей сети дорог, то суммарный дефицит финансированияпревысит 2 % ВВПНепродуманная политика экономии бюджетных средств в начале этого16столетия привела к резкому сокращению финансирования дорог, особеннорегиональных, в субъектах Российской Федерации. При этом такие решенияпринимались без оценки возможных экономических последствий, без экономического обоснования.Существует прямая, весьма жесткая зависимость между темпами экономического развития страны и уровнем инвестиций.

При доле инвестиций 20-25% ВВП можно обеспечивать среднегодовые темпы экономического роста вразмере 2,5-3 %, как это происходит в развитых странах, где именно такая доляявляется нормой [31].Соответственно, чтобы обеспечить темпы экономического роста 5-6 %,объем инвестиций должен составлять в среднем 30-35% ВВП. Такова ситуация вразвивающихся странах, где повышенная норма инвестиций поддерживаетуказанные среднегодовые темпы роста.В России объем инвестиций в основной капитал в 2011 г. достиг 10,5 трлнруб.

при ВВП более 54 трлн руб., т. е. норма инвестиций составляет около 19,5 %.В настоящее время наиболее крупных вложений, в том числе дополнительныхинвестиций, направленных на технологическое обновление, требуют такие сферы,как энергетика и транспортная системаСовременная экономическая теория позволяет на основании расчетов оценивать влияние инвестиций в развитие дорожной сети с учетом так называемогомультипликативного эффекта в экономике, за счет которого эти инвестициистановятся мощным стимулом экономического роста и потому должнырассматриваться как одна из эффективных мер, направленных на развитиеэкономики.К сожалению, при разработке целевой программы «Развитие транспортнойсистемы России (2010-2019 гг.)» расчеты эффективности инвестиций сиспользованием современных экономико-математических методов не проводились.

Разработчики программы определили ее эффективность на основеэкспертных оценок сроков окупаемости отдельных проектов с мультипликатив-17ным эффектом в нетранспортных отраслях, равным 20% величины эффекта натранспорте. Такие оценки следует считать весьма приближенными.Опыт других стран говорит о более существенном влиянии инвестиций вразвитие дорожной и транспортной инфраструктуры на экономику страны. Обэтом же свидетельствуют расчеты эффективности президентской программы«Дороги России», выполненные по методу межотраслевого баланса (затраты —выпуск) в 1993 г. при содействии Всемирного банка.

Исходя из их результатов, сучетом мультипликативного воздействия внетранспортный эффект намного вышетранспортного, поэтому инвестиции в автомобильные дороги оказываютсущественное позитивное влияние на макроэкономические показатели и темпыроста экономики.

Согласно этим расчетам, на 1 руб., вложенный в строительстводорог, эффект через 5 лет составит 3 руб., а при инвестициях в ремонт иреконструкцию дорог — 6 руб. Наиболее эффективными являются инвестиции вмероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения [31].Достигнув своего минимума в период кризиса в первой половине 1990х гг.,реальный ВВП начал расти с 1998 г. Проанализировав динамику его роста, можноотметить, что максимальные темпы наблюдались в период с 1994 по 2000 г., т.