transmission (Раздаточный материал к модулю 2 (КСМУ)), страница 17

При перемещениирычага переключения передач с высшей передачи на низшую защелка и собачказамыкаются и препятствуют перемещению рычага. Рычаг переключения передачв этом случае необходимо вернуть в паз установленной передачи, снизитьскорость движения машины и переключать после снятия сигнала сэлектромагнита и возвращения собачки в исходное положение, о чем будетсвидетельствовать прекращение свечения сигнальной лампочки.

В аварийныхслучаях блокирующее устройство можно выключить, удерживая аварийныйвыключатель ,на время переключения передач.Для контроля исправности цепей злектроблокировки необходимоудерживать выключатель в положении КОНТРОЛЬ, при этом на щитеконтрольных приборов механика-водителя сигнальная лампочка должна гореть.1.1.6. Привод управления поворотом машиныПривод управления поворотом состоит из привода управления правой КП ,ипривода управления левой КП.Обе части привода аналогичны по устройству. Каждая часть включает рычаг13 (рис.

3) управления, передний поперечный валик 14, продольную составнуютягу / с бортовым кулаком 12, кормовой поперечный валик 7, расположенный накартере механизма распределения, тягу 11, соединяющую валик 7 с рычагом 9механизма распределения.Рычаги управления, расположенные слева и справа от сиденья механикаводителя, закреплены на поперечных валиках 14. Продольные тягипосредством рычагов 6 и 15 соединяют поперечные валики 14 с кормовымиваликами 7. На продольных тягах приварены упоры 3, которые, упираясь вограничительные болты 2 исходного положения и 4 конечного положения,ограничивают ход тяг. Ограничительные болты закреплены на кронштейнах,приваренных на борту. В боевом отделении продольные тяги соединены сбортовыми кулаками 12, закрепленными на бортах машины, которые служатдля создания равномерно возрастающего усилия на рычагах управления ивозвращения привода в исходное положение.Приводы управления поворотом работают следующим образом: при переводеодного из рычагов управления его перемещение передается через поперечныйвалик 14 и продольную тягу на рычаг 6, который через кормовой валик 7 и тягу11 поворачивает рычаг 9 механизма распределения.

Рычаг 9 через кулак иводило механизма распределения поворачивает втулку поворота и включает всоответствующей КП пониженную передачу. С целью исключения пробуксовкидисков фрикционов КП, расположенной со стороны забегающей гусеницы, вбустера фрикционов этой КП подается повышенное давление, которое задаетсямеханизмом распределения отстающей стороны.При одновременном переводе обоих рычагов управления в крайнее заднееположение скорость движения машины снижается на одну передачу. Поэтому неследует пользоваться рычагами управления с целью остановки машины, таккак машина может остановиться только при движении на I передаче илипередаче заднего хода.

В остальных случаях машина будет продолжатьдвижение с пониженной скоростью. При отпускании рычагов управления поддействием пружин бортовых кулаков все детали привода возвращаются висходное положение, при этом механику-водителю необходимо довести рычагиуправления в исходное положение.1.1.7. Регулировка привода управления поворотомВ исходном положении рычагов управления упор 3 (рис. 3) продольной тягидолжен упираться в болт 2; при этом в левом и правом механизмахраспределения между хвостовиком рычага 9 и верхним ограничительным болтом8 должен быть зазор 0,3—0,7 мм, который регулируется изменением длины тяги1 с помощью стяжки 5.При выжиме рычага управления до конца упор на тяге должен упереться вограничительный болт 4 конечного положения, при этом зазор междухвостовиком рычага 9 и нижним ограничительным болтом 10 механизмараспределения должен быть 0,3—0,7 мм.

Восстанавливают зазор путемввертывания или вывертывания заднего ограничительного болта 4.Положения ограничительных болтов 8 и 10 механизмов распределения иограничительного болта 2 исходного положения, расположенного на борту, вэксплуатации не регулируются.1.1.8. Привод остановочного тормозаПривод остановочного тормоза механический, непосредственного действия,предназначен для включения тормоза при торможении машины в движении, припреодолении препятствий, на остановках, а также для удержания машины взаторможенном состоянии на подъемах, спусках, железнодорожных платформахи в других необходимых случаях.Привод состоит из педали 2 (рис. 144) с педальным валом 5, тяги 6,поперечного вала 7, продольной составной тяги 10 со стяжной муфтой 9,возвратной пружины //, сервомеханизма 13 с уравнительным устройством,заднего поперечного вала 16, задних коротких тяг 14 и 17, защелки 1 с тягой 4,крепежных и установочных деталей.Педаль установлена в отделении управления на днище впереди сиденьямеханика-водителя и соединена с поперечным валом, который рычагом 8соединен с продольной составной тягой 10, идущей вдоль правого борта машины.Продольная тяга через рычаг 12 соединена с сервомеханизмом кулачкового типа,расположенным у правого борта машины в силовом отделении.

Сервомеханизм спомощью задних коротких тяг 14 и 17 соединен с приводами механизмоввключения фрикционов Ф4 и Ф5 коробок передач.Для удержания педали в выжатом состоянии длительное время необходимотягой 4 подвести защелку 1 до входа упора на педали в зуб защелки. Длярасстопоривания педали необходимо нажать на нее, при этом защелка поддействием возвратной пружины 3, расположенной на тяге 4, выйдет иззацепления с упором педали и вернется в исходное положение.

Приотпускании педали привод под действием отжимных пружин фрикционов ивозвратной пружины // возвратится в исходное положение.Сервомеханизм служит для уменьшения усилия на педали, необходимогодля торможения.Сервомеханизм состоит из кулака / (рис. 4) со стрелкой-указателем 3 иповодка 9 с балансиром 5, установленных в корпусе сервомеханизма наигольчатых подшипниках. Исходное положение кулака фиксируетсяограничительным болтом 2 исходного положения.При нажатии на педаль тормоза ролик поводка, обкатываясь по профилюкулака, обеспечивает различные передаточные отношения привода.Уравнительное устройство параллелограммного типа, смонтированное в сборес сервомеханизмом, обеспечивает равномерную затяжку дисков тормозныхфрикционов в обеих КП, необходимую для одновременного торможения обеихгусеничных лент машины.Уравнительное устройство состоит из балансира 5, двуплечего рычага 4,тяги 8 и рычага 7 со стрелкой 6 уравнителя.

Двуплечий рычаг, установленныйна игольчатых подшипниках в верхней головке балансира, одним концомсоединен с короткой тягой правой КП, а другим концом через тягу 8 — срычагом 7,которыйчерез задний поперечный вал, имеющийподшипниковую опору в балансире, соединен с короткой тягой левой КП.В процессе затяжки дисков тормозных фрикционов ввиду допускаемой разностиусилий отжимных пружин и толщин пакетов дисков в левой и правой КПначало их затяжки будет различным, в связи с чем и начало возрастанияусилия в каждой КП не будет одинаковым. В этом случае пр.и продолжающемсядвижении балансира короткая тяга из КП, к которой приложено большее усилие,например А, остановится, а тяга из КП, к которой приложено меньшee усилиеГ2, за счет поворота двуплечего рычага будет перемещаться до тех пор, покаусилия Г1 и Г2 на обеих тягах не выровняются, после чего сжатие пакетовдисков тормозных фрикционов в обеих КП, а следовательно, и торможениебудет равномерным.Приводы механизмов включения фрикционов Ф4 и Ф5 левой и правой КПнесколько отличаются друг от друга.

Привод правой КП состоит из тяги / (рис. 5)и двуплечего рычага 3 с балансиром 8, установленных в картере КП.Отверстие в картере для прохода тяги уплотняется резиновым |чехлом 2. Содной стороны чехол закреплен крышкой на картере |КП, а с другой —прикреплен к тяге проволокой.Двуплечий рычаг 3 смонтирован в картере на оси 6 и поворачивается на ней наигольчатых подшипниках 7. Ось от выпадания удерживается стопором 9,приваренным к картеру, и пробкой 5, ввернутой в картер.В рычаге 3 на игольчатых подшипниках // установлен балансир 8,который обеспечивает распределение усилий Р 1 и Р 2 (рис. 4) междустойками 10 (рис.

5) привода механизма включения фрикционов Ф4 и Ф5. Отвыпадания уравнитель удерживается в рычаге шариковым стопором 12.Тяга 1 с рычагом 3 соединена осью 4 с гайкой. Для уменьшения трения в тягеустановлен шарнирный подшипник.Привод механизма включения фрикционов Ф4 и Ф5 левой коробки передачсостоит из тяги 1 (рис. 6), рычага 13, вала 7, рычага 12 с балансиром 2. Вал 7установлен в левом картере коробки передач на игольчатых подшипниках 6.На конце вала 7, выходящем из картера, на шлицах с помощью болтазакреплен рычаг 13. На другом конце вала на шлицах с помощью стопорнойгайки 9 закреплен рычаг 12. Уплотнение вала при выходе из картера коробкипередач обеспечивается резиновыми кольцами 5.От осевого перемещения вал 7 удерживается кольцом 8 и упором 10,смонтированным в крышке 11, закрепленной в корпус машины.В рычаге 12 на игольчатых подшипниках установлен балансир 2.