Чобиток В.А. - Теория движения танков и БМП, страница 21

На восходящей ветви диаграммы статической остойчивости обеспечивается устойчивое положение равновесия. На самом деле, при отклонении влево от положения О1 танк вернется в исходное положение О~ под действием М„„, а при отклонении вправо от 6,— возвратится в исходное положение под действием Мост ™кр. При Отклонении же ВлеВО От положения 82 Он возвратится в исходное положение под действием М >'Мнр, а при отклонении вправо опрокинется, так как М„, < М„р. щая ветвь диаграммы Рида. По точке, в которой ределяются предельные углы и моменты при статических наклонениях машины. При быстром приложении к танку кренящегО мОмента М~р его корпус приобретает угловую скорость, которая будет увеличиваться до тех пор, пока кренящий и восстанавливающий моменты ие уравняются.

При продол~кзющемся послеэтого наклонении корпуса должна поГлотиться кинетическая энергия накопленная танком. При предельном динамическом угле наклона угловая скорОсть должна стать равной нулю, т. е. должны уравняться работы кренящего и восстанавливающего моментов: При Мщ, = соав1 получим На диаграмме статической остойчивости величина О, определяется по рзвенстВу Заштрихованных площадей, так кзк при этОм рзооты кренящего и восстанавливающего моментов равны. НЯ Основе дизГраммы Рида мОжнО построить диаграмму ди- намическОЙ ОстойчивОсти, котОрая предстзВляет сОбОЙ Зависимость рабОты ВосстанаВливзюшеГО мОментз Мост От уГла крена (рис. 137). ПО диаграмме динамической Остойчивости при известБом значении возмущающего момента М, определяется предельный угол крена корпуса 8дцБ, который Отыскивается пО пересечению кривой работы Восстанавливающего момента спрямой,характеризующей зависимость работы, производимой возмущающим моментом, от угла крена.

Прямая зависимости работы возмущающего момента от Угла крена проводится через начало координат и точку (М = = Мю~ ~ = 1 Рад), так как в этом слУчае А = М,р. Если из начала координат провести касательную к кривой Л„„то можно Определи~ь допустимое максимальное значение кренящего момента М~ша, и максимальный угол крена 8,„ Рш ~тр + Лф + Рвол ОРмы шение скорости движения на плаву.

Сопротивления на плаву Увеличиваются на 10 — 15% при ГЛУ- бине водоема 1,5 — 2 м по сравнению с сопротивлениями на глубо- воле. ЭТО объясняется Увеличенным - ВолнообразОванием и трением О дно Водоема УВлекаемых танком слоев воды. Отмеча- ется возрастание сопротивлений при увеличении дифферента свеРх 3' за счет роста волнового сопротивления.

Лля Определения сопротивлений на плаву можно пользоваться завИСИМОСТЬЮ а и Р— опытные коэфф ициенты; 5 — площадь наибольшего (миделевого) сечения подводной части корпуса и ходовой части, м'. Можно принимать а = 270 — 320, Р = 0,11 — 0,13. Р— где Й,=1,05 — 1,15 — коэффициент запаса. Си ла тяГи, разВиВаемая Водометом, Определяется по изменению количества движения потока воды, проходящей через водомет: ш — масса Воды В ДВижителе; 0с — скорость истечения ВОды из Водомета; ов, — скорость входа воды в водомет; ~ — время. Сила тяги на плаву обеспечивается водоходными движителями, в качестве которых применяются гребные винты, гусеницы и ВОДОМЕТЫ.

Установка двух гребневых винтов обеспечивает машине хорошую УстоЙчивость движения и маневренность на плаву. Пропульсивный КПД, такого движителя, представляющий отношение буксировочной мощности, затрачиваемой на преодоление всех сил сопротивления движению на плаву при данной скорости, к мощности, подводимой к движителю, составляет 0,25 — 0,5 (на судах т~пр — — 0,5 — 0,7) . Гусеничные цепи, используемые в качестве водоходных движителей на БМП-1, танке «Шеридан» и бронетранспортерах БАЛТ, просты по конструкции, но имеют низший, (порядка 15%) пропульсивный КПД и плохую поворотливость. Улучшение поворотливости танка «Шеридан» на плаву достигается за счет вращения Гусениц В разные стороны, обеспечиВаемоГО реВерсиВными меха низмами трансмиссии. Водометные движители, применяемые на легком плавающем танке ПТ-76 и боевой машине воздушно-десантных войск (БМД), отличаются хорошей защищенностью, поворотливостью на плаву и прохОдимостью при дВижении по мелкоВодью.

Их недостатками являются меньший по сравнению с гребными Винтами КПД, ВозможнОсть засОрения, Относительная сложность конструкции и снижение запаса плавучести машины вследствие заполнения Водой проточной части Водомета. При установке на танк двух водометов каждый из них должен развивать тягу Можно принять„что скорость воды на входе в водомет при отсутствии течения равна скорости движения танка о. С учетом услОВий <<подтекания» жидкости к заборнОЙ ешетке Вводится пО правочный коэффициент А = О,7 — О,8.

Таким образом„о„= Хо. кончательно из выражения (212) будем иметь Из-за незначительного пропульсивного КПД скорость машин с гребными гусеницами на плаву составляет 6 — 7 км/ч. Скорости же движения на плаву машин с водометами ограничиваются 10 — 12 КМ/ч, так как вследствие степенной зависимости сил со- ормула ~211Ц не- значительнОе поВышение скОрости сВерх указанных пределов при- Водит к резкому увеличению потребных мощностей установки.

Все препятствия, которые приходится преодолевать танку, мож- НО В заВисимости От характерных наГрузок, Воздействующих ни танк, разделить на три Группы. К и е р в о Й г р у п п е препятствий отнесем такие, на которых снижается проходимость танка, что связано с повышенными сопротивлениями прямолинейному движению и повороту и недостаточными сцепными качествами. с грунтом (на грунтах с низкой несущей способностью). Для обеспечения возможности движения по таким Грунтам нужно стремиться снижать средние удельными даВления 6 — вес танка, кН; Ь вЂ” ширина Гусеницы, м; Ь вЂ” длина Опорной поверхности, м. Действительные удельные давления по длине Опорной поверхности непостоянны и достигают максимальных значений под опорными катками, как это показано на рис.

138. Поэтому иногда проходимость танка может оцениваться по параметру фактическо- ГО удельноГО давления яф В предположении, что даВление на грунт под каждым катком передается через один трак и по обобщенному параметру давления, которым учитывается, что площадь, через которую передается давление на грунт„зависит от соотношения диаметра катка и шага трака: 1 — длина трака, м; .Π— диаметр катка, м; ° 1 — шаГ трака, м. Величины д, дф и Я для различных танков, имеющих примерно одинаковый уровень проходимости, приведены в табл. 20.

Если сравнить отечественные и зарубежные танки по приведенным па амет ам, можно отметить следующее. Зарубежные тан- Р р ки имеют среднее давление на 1Π— 13% выше, ф актическое удель- ное давление на 3Π— 35% ниже, обобщенный кинематический параметр на 8 — 12$ ниже по сравнению с отечественными танками. Очевидно, параметр ф актическОГО удельноГО давления на прохо- димости не сказывается, так как при столь разительной разнице по этому параметру зарубежные танки не отличаются повышенной проходимостью.

Повышенное же среднее удельное давление этих машин компенсируется более равномерным по длине опор"ной поверхности распределением веса (параметр Я) при увеличении количества опорных катков.Чемменьшеглубинапогружения СОВОЙ части некОторая часть гусеницы теряет контакт с грунтом и возможности реализации силы тяги по сцеплению снижаются. ПРи преодолении подобных препятствий большое значение приОбретает мастерство механиков-водителей. К т р е т ь е й г р у и и е относятся препятствия, которые вызывают большие динамические нагрузки: обрывы, контрэскарпы, валики при съезде. Для выполненных конструкций высота обрыва, преодолеваемого при движении с малой скоростью, равна высоте преодолеваемой стенки. Современные быстроходные танки должны иметь возможность преодолевать небольшие обрывы и контрэскарпы без снижения скорости движения, так как при возросших скоростях движения механик-водитель подобные препятствия может вовремя не заметить.

О возможности движения .по таким препятствиям можно судить по величине удельной потенциальной энергии подвески. Удельная потенциальная энергия подвески характеризует высоту, с которой можно сбросить танк на :опорные катки, при этом рессоры подвесок полностью сожмутся, ,л балансиры коснутся ограничителей хода. Потенциальная энергия корпуса танка, поднятого на высоту А над уровнем земли, при его падении поглощается упругими силами рессор и сопротивлением амортизаторов на прямом ходу. Поэтому запишем РЪ~+ Р.д~~) Для машин, в системах подрессоривания которых имеются амортизаторы с 60льшими силами сопротиВления на прямом ходу, определение параметра Х целесообразно проводить с использованием ЗЦВМ.