ПЗ (Тяговые расчёты для новых схем формирования поездов), страница 12

Средняя масса поезда для нового режима выросла на 11%, следовательно падение участковой и технической скорости составит около 6–7%, км/ч, км/ч.

Динамическая нагрузка при повышении массы поезда увеличится до т/вагон.

Эксплуатируемый парк локомотивов, за 2016 год находящихся в распоряжении депо ТЧЭ-Смоляниново локомотивов. Пробеги локомотивов по участку Смоляниново ‒ Порт Восточный за 2016 год сведены в таблицу 7.2

Таблица 7.2 ‒ Показатели пробегов локомотивов по участку Смоляниново ‒ Порт Восточный (туда-обратно)

7.1 Расчет эксплуатационных расходов на 1000 тонно-километров и себестоимости перевозок

Себестоимость грузовых перевозок характеризует расходы, связанные с выполнением единицы продукции. За единицу продукции в грузовом движении принимается 10 тонно-километров. При определении расходов учитываются расходы, зависящие от объема перевозок, и условно-постоянные расходы. Зависящие расходы изменяются в зависимости от объема перевозок. Условно-постоянные расходы не зависят от объема, они принимаются по установленному проценту от зависящих расходов [26].

При расчете себестоимости грузовых перевозок для базового и нового режимов вождения поездов применяют метод расходных ставок, который позволяет определить: измерители эксплуатационной работы; расходы, связанные с каждым измерителем; суммарные зависящие расходы; условно-постоянные расходы; суммарные общие затраты, себестоимость 10 тонно-километров.

Расчет калькуляционных измерителей производится на 1000 т-км нетто. Для расчета вагоно-километров формула имеет вид

(7.2)

где – динамическая нагрузка груженого вагона, т/вагон;

– коэффициент порожнего пробега вагонов равный 40 %.

Исходя из формулы (7.2) расчет для базового и нового режима соответственно:

ваг. -км,

ваг. -км.

Вагоно-часы рассчитываются по формуле

(7.3)

где – среднесуточный пробег вагона, принимается

Подставляя значения в формулу (7.3) для базового и нового режима получим:

ваг. -час,

ваг. -час.

Аналогично для двух режимов проводятся расчеты для показателей ниже. Результаты расчетов будут сведены в таблицу 7.3.

Тонно-километры брутто вагонов рассчитываются

(7.4)

где – вес тары вагона, т.

Поездо-километры находятся по формуле

(7.5)

Локомотиво-километры общего пробега считаются по формуле

(7.6)

где – коэффициент общего вспомогательного пробега, = 0,15.

Локомотиво-километры линейного пробега находятся по формуле

(7.7)

где – коэффициент линейного, = 0,2.

Локомотиво-часы и бригадо-часы рассчитываются соответственно по формулам:

(7.8)

(7.9)

где – коэффициент, учитывающий время вспомогательной работы локомотивной бригады, принимается  =1,5.

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов (с этим измерителем связаны расходы по износу пути) считаются по формуле

, (7.10)

где – служебный вес локомотива.

 Расход электроэнергии, , определяется

(7.11)

где – норма расхода электроэнергии, на 10000 т.-км брутто.

Тип электровоза незначительно влияет на удельный расход энергии, в основном он зависит от профиля и от скорости движения. В среднем нормы расхода электроэнергии составляют: для линий с горным профилем 250-320, с холмистым профилем 160-190, с равнинным 110-130 на 10000 т.-км брутто. Большая часть участка Смоляниново – Порт Восточный представляет горно-холмистый профиль, поэтому принимается на 10000 т.-км брутто.

Коэффициент изменения нормы расхода электроэнергии за счет изменения массы поезда находится по формуле

(7.12)

где – прирост массы поезда, %.

Подставив значение в формулу (7.12) получим

Коэффициент изменения нормы расхода электроэнергии за счет изменения скорости поезда находится по формуле

(7.13)

где V – изменение скорости движения, км/ч.

Подставив значение в формулу (7.13) получим

Для корректировки нормы расхода электроэнергии, вводится интегральный коэффициент, который определяется произведением коэффициентов изменения массы и скорости поезда

. (7.14)

Подставив численные значения в формулу (7.14) получим

Локомотиво-часы маневровой работы находятся по формуле

, (7.15)

где – норма маневровой работы в лок.-ч. на 1000 вагоно-километров, = 0,1356.

Табличная форма расчетов представлена ниже, таблица 7.3.

Таблица 7.3 ‒ Расчет измерителей работы и расходов на 1000 т-км. нетто

Расчет себестоимости, руб./10 т-км, производится на 10 т-км по формуле

(7.16)

Себестоимость для базового и нового режима соответственно:

руб./10 т-км;

руб./10 т-км.

При определении условно-постоянных расходов принимается процент по отношению к зависящим расходам. Соотношение условно-постоянных и переменных издержек для грузовых и для пассажирских перевозок также будет различным. В 2016 году по грузовым перевозкам соотношение переменных и условно-постоянных составило 28,3 % и 71,7 %, то есть .

7.2 Расчет экономического эффекта от внедрения оптимального режима вождения

Определение текущих затрат производится для двух вариантов с использованием рассчитанной для вариантов себестоимости перевозок и неизменного объема работы по формуле

  (7.17)

где C – эксплуатационные расходы, руб.;

с – себестоимость перевозок, руб./10 т-км.

Определение единовременных затрат включает расчет затрат в подвижной состав – вагоны и локомотивы для базового и нового варианта, проводимый по формуле

  (7.18)

где   – оптовая цена локомотива, руб.;