ПЗ (Тяговые расчёты для новых схем формирования поездов), страница 13

 – парк вагонов; 

 – оптовая цена вагона, руб.

Оптовая цена на полувагон 12-132 составляет 1,33 млн. рублей, а оптовая цена электровоза 2ЭС5К составляет 120 млн. рублей. Таким образом единовременные затраты для базового и нового режима равны:

Парк вагонов определяется по формуле

  (7.19)

где 1,07 – коэффициент, учитывающий долю вагонов, находящихся в запасе.

Расчеты для базового и нового варианта, соответственно приведены ниже:

вагона,

вагонов.

Оптимальный режим вождения поездов заключается в условном высвобождении численности локомотивных бригад. Условное высвобождение работающих определяется по формуле

 (7.20)

где   – эффективный фонд времени, принимаем  = 2030.

человека.

В результате увеличения веса поезда происходит уменьшение нормы расхода электроэнергии, однако увеличение участковой скорости движения вызывает рост нормы расхода. Изменение расхода электроэнергии определяется по формуле

(7.21)

где   – расход электроэнергии на 1000 т-км для базового и нового вариантов.

млн. руб.

Определение годового экономического эффекта от внедрения оптимального режима вождения поездов производится сопоставлением приведенных затрат по вариантам. Текущие (эксплуатационные) затраты и единовременные (капитальные вложения) затраты определяются с использованием нормативного коэффициента экономической эффективности по формулам:

(7.22)

(7.23)

(7.24)

где   – нормативный коэффициент эффективности,  = 0,1.

Подставив численные значения в формулы (7.23) и (7,24) получим:

млрд. руб;

млрд. руб.

Таким образом годовой экономический эффект равен:

млрд. руб.

Результаты расчета экономического эффекта представлены в таблице 7.4

Таблица 7.4 ‒ Результаты расчета экономического эффекта

Таким образом, расчет доказал экономическую целесообразность повышения массы поезда на участке Смоляниново ‒ Порт Восточный до 7100 тонн.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В дипломном проекте была рассмотрена тема тяжеловесного движения в России и на зарубежных дорогах, а также теория тяговых расчетов. Приоритет тяжеловесного движения растет с каждым годом, ведь это основной перспективный путь повышения провозной способности железных дорог, открывающий новые возможности в грузовых перевозках. Организация такого движения требует подготовленной инфраструктуры железных дорог, которая и становится «узким» местом при повышении массы поездов. Развитие тяжеловесного движение также влечет за собой развитие локомотиво- и вагоностроительных мощностей.

Были рассмотрены требования нормативных документов к продольным силам на автосцепках, которые являются одним из основных узлов, ограничивающих рост массы поезда. По условиям безопасности сила тяги локомотива не должна превышать усилий, допустимых по прочности автосцепки, равных 1300 кН при движении поезда с места и 950 кН при разгоне поезда. Однако, при одной и той же массе поезда, но при разных схемах формирования величина продольных сил оказывается разной, поэтому важно подобрать оптимальную схему формирования для конкретного участка пути.

В модуле расчета продольной динамики «UM Train» программного комплекса «Универсальный механизм» были произведены исследования схем формирования тяжеловесных поездов разной массы на участке пути Анисимовка ‒ тоннель, которые показали возможность эксплуатации поездов с новыми схемами формирования, но только с учётом усиления инфраструктуры перегона, увеличения мощности тяговых подстанций. Продольные силы в межвагонных соединениях при всех схемах формирования не превысили допускаемых значений. Опытным путем были получены скорости с которыми следует заходить на расчётный подъем, для того чтобы скорость движения по этому подъёму не упала ниже расчётной.

Таким образом результаты моделирования в модуле «UM Train» показали высокую степень подобия с данными режимных карт при вождении поездов массой 6300 тонн, а значит пакет «Универсальный механизм» можно использовать для исследований новых проектов по увеличению массы поездов на железных дорогах, экономя время и ресурсы которые бы затрачивались на реальные испытательные поездки.

Экономические расчеты доказали целесообразность повышения массы поездов в направлении Смоляниново ‒ Находка до 7100 тонн.

Список использованных источников

1. Постол, Б.Г. Тяга поездов [Текст] : учеб. пособие / Б. Г. Постол, Е. Н. Кузьмичев. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2011. – 74 с.

2. Гребенюк, П. Т. Тяговые расчеты [Текст] : справочник / П. Т. Гребенюк, А. Н. Долганов, А. И Скворцова. ; Под ред. Н. Т. Гребенюка. ‒ М. : Транспорт, 1987. ‒ 272 с.

3. Осипов, С. И. Основы тяги поездов [Текст]: учебник для студентов техникумов и колледжей ж/д тр-та / C. И. Осипов, С. С. Осипов. ‒ М.: УМК МПС России, 2000. ‒ 592 с.

4. Мугинштейн, Л. А. Развитие тяжеловесного движения грузовых поездов [Текст]: сб. научных тр. ОАО «ВНИИЖТ» / Л. А. Мугинштейн, К. П Шенфельд. ‒ М. : Интекст, 2011. 76 с.

5. Cole, C. Longitudinal dynamics and energy analysis for heavy haul trains [Текст] / С. Cole, Q.Wu, S. Luo // Journal of modern transportation ‒ 2015.‒ pp. 127-136.

6. АО ВНИИЖТ [Электронный ресурс]/ Правила тяговых расчетов для поездной работы. ‒ Режим доступа: http://www.vniizht.ru/?id=20&news=522

7. Деев, В. В. Тяга поездов [Текст]: Учебное пособие / В. В. Деев, Г. А. Ильин, Г.С. Афонин. ‒ М.: Транспорт, 1987. ‒ 264 с.

8. Мугинштейн, Л. А. Энергооптимальные методы управления движением поездов [Текст] : Сб. науч.тр. ОАО «ВНИИЖТ» / Л. А. Мугинштейн, А. Е. Илютович, И. А. Ябко. ‒. М. : Интекст, 2012. 80 с.

9. Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины. Технические требования [Текст].: СТО РЖД 1.07.002-2010. – введ. 2010-12-01 – М. : Интекст, 2010 – 15 с.

10. Вершинский, С. В. Динамика вагона [Текст] : Учебное пособие / С. В. Вершинский, В Д. Хусидов. ‒ М.: Транспорт, 1991. ‒ 360 с.

11. Беседин, И. С. Развитие тяжеловесного движения на железных дорогах мира [Текст] / И. С Беседин, Л. А. Мугинштейн, С. М. Захаров. // Железные дороги мира. ‒ 2006. № 9. С. 39-48.

12. Кобзев, С. А. Продольно-динамические силы в поездах повышенной массы и длины [Текст] / С.А. Кобзев // Вестник ВНИИЖТ. – 2008. – № 5. –  С. 5-13

13. Курбасов, А. С. Тяжеловесное движение грузовых поездов на российских железных дорогах: за и против [Текст] / А. С. Курбасов // Наука и транспорт. – 2012. – №3. – С. 15-17.

14. Мугинштейн, Л. А. Тяговое обеспечение поездов повышенной массы и длины [Текст] / Л. А. Мугинштейн // Бюллетень ОУС ОАО «РЖД». – 2014. – №2 С. 5-11.

15. Википедия [Электронный ресурс]/ Осевая нагрузка. ‒ Режим доступа: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B0%D0%B3%D0%BE%D0%BD

16. Мугинштейн, Л. А. Интенсификация перевозочного процесса на базе тяжеловесного движения [Текст] / Л. А. Мугинштейн // Железнодорожный транспорт. ‒ 2008. ‒ № 4. ‒ С. 27-31.

17. Википедия [Электронный ресурс] / Daqin Railway. ‒ Режим доступа: https://en.wikipedia.org/wiki/Daqin_Railway_(company)

18. Рачек, С. В. Зарубежный опыт реформирования железных дорог [Текст] / С. В. Рачек // Известия УрГЭУ. Екатеринбург. – 2013. – №6 (50). – С. 62-66.

19. Лисицын А. Л. Мугинштейн Л. А. Поезда повышенного веса и длины: опыт, проблемы, возможности [Текст] / А. Л. Лисицын, Л. А. Мугинштейн // Железнодорожный транспорт. ‒ 1988. ‒ № 2. ‒ С. 12-22.

20. Википедия [Электронный ресурс] / 2ЭС5К. ‒ Режим доступа: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD5%D0%9A

21. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ [Текст] : ЦП/485. ‒ М. : Транспорт, 1997. – 110 с.

22. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных до-рогах Российской Федерации [Текст] : ЦД/790. ‒ М : РОО Техинформ, 1999. – 46 с.

23. Инструкция по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации [Текст] : ЦТ/3727. ‒ М. : Транспорт, 1981. . – 68 с.

24. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог [Текст] : ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. ‒ М.: Трансинфо, 1998 – 76 с.

25. Правила пожарной безопасности на железнодорожном транспорте [Текст] : ЦУО/112. ‒ М. : Транспорт, 1994. – 72 с.

26. Косов, В. В. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов [Текст] / B. В. Косов . ‒ М. : Экономика, 2000. ‒ 421 с.

114